تبلیغات
مهندسی مکانیک
 
مهندسی مکانیک
                                                        
درباره وبلاگ


مدیر وبلاگ : سجاد غلامی
نویسندگان
آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :
شنبه 1 بهمن 1390 :: نویسنده : سجاد غلامی

سیستم ترمز کمکی EBA    :

سیستم EBA  به منظور آن طراحی شده است تا بیشترین نیروی ترمز را در توقف های ناگهانی تأمین کند . این سیستم با محاسبه سرعت و نیرویی که پدال ترمز با آن فشار داده می‌شود تشخیص می‌دهد که راننده قصد ترمز شدید ناگهانی دارد و چنانکه راننده ترمز را به صورت کافی تا انتها فشار ندهد وارد عمل شده و با ایجاد نیرویی بیشتر از حداکثر توان ترمز خودرو استفاده می‌کند و در این حالت است که  ABS وارد عمل می‌شود تا چرخ ها قفل نکنند و خودرو هم قابل کنترل شود . تحقیقات نشان داده‌اند که راننده ها حتی بهترین های آن‌ها در هنگام مواجه شدن با خطر نمی‌توانند به اندازه کافی پدال ترمز را فشار دهند و به همین دلیل سیستم EBA طراحی شده است تا به کمک راننده بیاید و از خطرات احتمالی بکاهد.

سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBD  :

سیستم  EBD یا  EBFD یکی دیگر از سیستم‌های ترمز می‌باشد به صورت اتوماتیک و بسته به شرایط جاده ,سرعت خودرو و میزان بار خودرو نیروی متفاوتی را به هر یک از ترمزها منتقل می‌کند . این سیستم که عموماً با همکاری  ABS  کار می‌کند باعث می‌شود تا فشار ترمز بیشتر یا کمتری به هر یک از چرخ ها وارد شود تا بیشترین نیروی توقف لازم را در کنار کنترل مناسب خودرو به ارمغان آورد . معمولاً ترمز های جلو چون بیشترین وزن را تحمل می‌کنند بیشترین نیروی ترمز هم روی این چرخ ها اعمال می‌شود  EBD نیروی ترمز کمتری را هم به چرخ های عقب اعمال می‌کند تا چرخ های عقب قفل نکنند و قسمت عقب خودرو سر نخورد .

سیستم پایداری الکترونیکی  : ESP 

این سیستم در برندهای مختلف نام های متفاوتی دارد به چندتای آن‌ها اشاره می‌کنم در خودروی آکیورا  VSA بی ام و   DSC ولی برای اولین بار این سیستم در مرسدس بنز در سال 1995 معرفی شد . این سیستم وظیفه افزایش پایداری خودرو را با تشخیص و کاهش سر خوردن بر عهده دارد . هنگامی که ESP  از دست رفتن کنترل خودرو را تشخیص دهد به صورت اتوماتیک ترمزها را برای کمک به کنترل خودرو در مسیری که راننده می‌خواهد به کار می‌گیرید . البته لازم به ذکر است که سیستم ESP Cornering خودرو و یا به اصطلاح توانایی عبور از پیچ ها را افزایش نمی‌دهد و بیشتر احتمال از دست رفتن کنترل خودرو را کاهش می‌دهد .

سیستم کنترل ترمزها در پیچ  : CBC 

سیستم CBC  سیستمی می‌باشد که برای اولین بار توسط شرکت بی ام و معرفی شد و به نوعی مکمل سیستم ABS  به حساب می‌آید و برای توزیع نیروی ترمز در حال ترمز کردن در سر پیچ ها طراحی شده است .

سیستم کنترل هرز گردی   (TRACTION CONROL SYSTEM) : TCS

سیستم TCS نیز یکی دیگر از سیستم‌هایی است که در خودرو ها به کار گرفته می‌شود . این سیستم مانع هرز گردی چرخ ها در هنگام شتاب گیری می‌شود . که باعث شتاب گیری های سریع‌تر و کنترل شده تر می‌شود و همچنین باعث می‌شود که نیروی پیشرانه هدر نرود.

 

سیستم دید در شب  : NV 

سیستم دید در شب یکی از سیستم‌های ایمنی خودرو می‌باشد که برای اولین بار در چند سال قبل و برروی نسل جدید بنز کلاس  S معرفی شد. سیستم دید در شب با نشر اشعه مادون قرمز فضای بسیار وسیعی در جلوی خودرو را قابل رویت می‌کند این محدوده بیشتر از محدوده‌ای می‌باشد که توسط چراغ ها در شب روشن می‌شود . این سیستم تصاویری که فیلم‌برداری کرده است را در اختیار راننده می‌گذارد تا راننده با اطمینانی دو چندان در شب به رانندگی بپردازد .

کروز کنترل تطبیق شونده  : ACC

این سیستم جدید که برخلاف سیستم کروز کنترل معمولی که ابتدا طراحی شده است فاصله خودرو شما را با خودروی روبرویی تنظیم می‌کند برای مثال شما سرعت را روی 80 KM/H تنظیم می‌کنید و راه می‌افتید دراین هنگام اگر ماشینی در روبروی شما ترمز کند خودروی شما نیز ترمز می‌کند و اگر خودروی روبرویی متوقف شود خودروی شما نیز متوقف می‌شود و وقتی که خودروی روبرویی شما به حرکت خود ادامه دهد خودروی شما نیز دوباره سرعت میگیرد ولی فاصله را رعایت می‌کند .

سیستم کمکی هشدار انحراف از مسیر :  

این سیستم نیز اگر خودروی شما از مسیر خود منحرف شود با لرزاندن فرمان و یا هشدارهای صوتی اخطار می‌دهد . همچنین در خودروهایی مانند نسل جدیدE  کلاس بنز اگر راننده به هشدارهای این سیستم توجهی نکند به صورت اتوماتیک وارد عمل می‌شود و با ترمز کردن مانع بروز سانحه می‌شود همچنین اگر خودرویی از پشت در حال نزدیک شدن باشد و راننده بدون توجه اقدام به تغییر مسیر نماید باز با همان شیوه به راننده هشدار می‌دهد و اگر راننده توجه نکند مانع تغییر مسیر وی می‌شود .

سیستم نمایش فشار باد لاستیک :

 این سیستم همانطور که از نامش پیداست اگر فشار باد لاستیک کم یا زیاد شود به راننده اطلاع می‌دهد.



نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




دوشنبه 22 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

انواع کلاچ خودرو  3

 عملگر الکترونیکی:
این نوع عملگر در واقع عملگر هیدرولیکی است که به شیوه الکترونیکی کنترل می شود. این نوع کلاچ به پدال نیاز ندارد. حسگرها اطلاعات لازم درباره دریچه گاز ، موتور ، کلاچ و جعبه دنده را به یک مدول کنترل الکترونیکی می فرستند. وقتی راننده دنده را جابجا می کند، مدول کنترل الکترونیکی به دستکاه محرک هیدرولیکی سیگنال می فرستد. این دستگاه فشار سیال را در سیلندر هیدرولیکی کنترل می کند تا کلاچ را درگیر یا خلاص کند. کلاچ به سرعت خلاص می شود و در حالت خلاص می ماند تا راننده دسته دنده را رها کند. (شکل1-19)
کلاچ خودکار انواع دیگری هم دارد. همه این کلاچها هنگامی خلاص می شوندکه واحد کنترل سیگنال مقتضی را به یک کارانداز برقی، هیدرولیکی، بادی یا خلاء بفرستد.  

کلاچ 

شکل1-19 طرح کلاچ الکترونیکی در خودرو  

 عملگر نیوماتیک ( خلاء (
در نوع از عملگرها قسمتی از خلاء موجود در منیفولد موتور برای عمل کلاچ در نظر گرفته می شود. در این سیستم همانطور که مشاهده می شود یک منبع توسط یک شیر یکطرفه به منیفولد ورودی متصل است و از طرفی دیگر توسط یک عملگر سلنوئیدی به یک سیلندر خلاء وصل می شود. خود سلنوئید نیز از طریق یک مدار الکتریکی و باتری تغذیه می شود. سیلندر خلاء شامل یک پیستون است که از یکطرف در معرض فشار اتمسفر قرار دارد. این پیستون توسط میله ای رابط به کلاچ متصل است و جابجایی پیستون سبب عمل کردن کلاچ می گردد. در حالت اختناق خلاء کافی در منیفولد ورودی موتور وجود دارد. وقتی شیر اختناق بازتر می شود، فشار منیفولد افزایش می یابد اما این افزایش فشار خود به افزایش فشار شیر یکطرفه در حالت بسته بستگی دارد. بنابراین همیشه مقداری خلاء وجود دارد.
در حالتی که سوئیچ باز باشد، شیر سلنوئیدی در پایین ترین حالت خود قرار می گیرد که در این حالت در هر دو طرف پیستون درون سیلندر، خلاء وجود دارد. هنگامی که راننده قصد تعویض دنده را داشته باشد، با فشردن عملگری در کابین خود در واقع سوئیچ این مدار الکتریکی را می بندد. بسته شدن سوئیچ سبب عمل کردن سلنوئید و بالا آمدن شیر سلنوئیدی می شود و در واقع فضای پشت پیستون در سیلندر خلاء به فضای منبع متصل می شود و در این حالت چون فشار پشت پیستون یکسان نیست، پیستون جابجا شده و کلاچ از فلایویل جدا می شود. (شکل1-20)

عملگر نیوماتیک 

شکل1-20 شماتیکی از عملگر نیوماتیک کلاچ

 کلاچ هیدرولیک:

از کلاچهای هیدرولیک در گیربکسهای اتوماتیک استفاده می شود. یک گیربکس به تنهایی تمام اتوماتیک نیست. مگر اینکه شامل مکانیزمی باشد که بتواند بطور اتوماتیک ارتباط موتور و گیر بکس را قطع و وصل کند. وسایلی که این کار را انجام می دهند کوپلینگ های هیدرولیکی و مبدلهای گشتاور هستند. که هر دو گشتاور موتور را به گیر بکس منتقل می کنند. اما مبدل گشتاور قادر به افزایش گشتاور موتور است در حالی که کوپلینگ هیدرولیکی این توانایی را ندارد.

 کوپلینگ هیدرولیک:
یک کوپلینگ هیدرولیکی شامل یک پمپ (ایمپلر) و یک توربین با پره های داخلی است که روبروی هم قرار گرفته اند. پمپ بوسیله یک صفحه به فلایویل متصل است و توربین نیز به شافت ورودی گیربکس متصل می شود. پمپ عضو محرک و توربین عضو متحرک است)شکل1-21(
پمپ و توربین هر دو در یک محفظه آب بندی شده قرار دارند. روغن بوسیله پمپ داخل گیربکس به داخل محفظه کوپلینگ ارسال می شود. زمانی که ایمپلر بوسیله موتور می چرخد پره هایش روغن را گرفته و به سوی توربین پمپ می کند. سیال در داخل کوپلینگ دو مسیر را طی می کند : جریان گردابی و جریان دورانی.
جریان دورانی سیال ، مسیر دایره ای است که در نتیجه چرخش ایمپلر ایجاد می شود. به عبارت دیگر سیال حول دایره ای که محور آن میل لنگ و محور ورودی گیر بکس است جریان می یابد. از طرفی هنگامی ک سیال در مسیر دایره ای حرکت می کند، نیروی گریز از مرکز آن را به سوی کناره های ایمپلر پرتاب می کند. بخاطر انحناء ایمپلر هنگامی که سیال به کناره های خروجی ایمپلر می رسد به دور خود می چرخد و به سوی توربین جاری می شود. سپس سیال در یک مسیر چرخشی ثانویه که با مسیر جریان دورانی اولیه زاویه 90 در جه می سازد جاری می شود. جریان روغن در این مسیر را جریان گردابی می نامند.
سیال در کوپلینگ هیدرولیکی بطور همزمان هر دو مسیر دورانی و گردابی را می پیماید. جریان دورانی که به وسیله ایمپلر ایجاد می شود گشتاور چرخشی موتور را حمل می کند. گشتاور بدون جریان گردابی که سیال را از ایمپلر تا توربین حرکت می دهد نمی تواند به گیر بکس منتقل شود.

نیروی چرخشی پره های ایمپلر به صورت ترکیبی از جریان های گردابی و چرخشی سیال بر روی پره های توربین اعمال می شود. سیالی که ایمپلر در حال چرخش را ترک می کند و به سوی توربین جاری می شود هنگام خروج تنها دارای حرکت گردابی و یا دورانی نیست بلکه دارای ترکیبی از هر دو حرکت است.

 

شکل1-21 اجزا و عملکرد کوپلینگ هیدرولیکی  

مسیر جریانهای تر کیب شده یک نیروی برآیند تولید می کند که از ایمپلر تحت زاویه خاصی به سوی توربین خارج می شوند. هنگامی که نیروی سیال پرتاب شده به سوی توربین به قدر کافی باشد، توربین می چرخد و شافت ورودی گیربکس را می گرداند.


 مبدل گشتاور:
مبدل گشتاورشامل سه عضو است که در داخل محفظه ای که بوسیله پمپ گیربکس پر از روغن می شود قرار دارند. این سه عضو عبارتند از :
   -
ایمپلر Impler
    -
توربینTurbine
    -
استاتور Stator

تعداد پره های پمپ و توربین برابر نیستند و برای جلوگیری از ایجاد ضربه و تشدید در چرخش آنها معمولاً دو سه پره با هم اختلاف دارند. (شکل1-23(  

مبدل گشتاور 

شکل1-23 اجزای مختلف مبدل گشتاور


روغن هایی که بوسیله پمپ به مبدل ارسال می شوند، به وسیله پره های ایمپلر جذب شده و از طریق جریان گردابی و دورانی مشابه کوپلینگ هیدرولیکی به طرف توربین پرتاپ می شوند. بزرگترین اختلاف بین جریان روغن درون مبدل درمقایسه با کوپلینگ این است که در مبدل هنگام کم بودن سرعت افزایش گشتاور ایجاد می شود. افزایش گشتاور هنگامی که روغن پره های توربین را ترک و به قسمت مقعر پره های استاتور برخورد می کند ایجاد می شود. این پره ها مسیر روغن خارج شده از توربین را اصلاح می کنند. بنابراین روغن های در حال پمپ شدن از سوی ایمپلر را به تیغه بعدی توربین هدایت می کنند. نیروی جریان وغن از استاتور، با شتاب دادن به جریان روغن در حال ارسال از ایمپلر مقدار گشتاور منتقل شده از ایمپلر به توربین را افزایش می دهد. این حالت مرحله افزایش گشتاور نامیده می شود.
افزایش گشتاور زمانی صورت می گیرد که جریان گردابی یک چرخش کامل از ایمپلر به توربین و دوباره از طریق استاتور به ایمپلر انجام دهد. این حالت بدین معنی است که تورک کنورتور، گشتاور موتور را به تناسب نسبت سرعت بین ایمپلر و توربین افزایش می دهد. در نسبت سرعت های پایین هنگامی که ایمپلر به سرعت، اما توربین به آرامی می چرخد جریان گردابی شدید است، لذا افزایش گشتاور نیز زیاد خواهد بود. به محض اینکه توربین سریعتر بچرخد و به سرعت ایمپلر برسد جریان دورانی افزایش می یابد. که در این صورت ، هم جریان گردابی و هم افزایش گشتاور کاهش می یابد. هنگامی که نسبت سرعت به 90% برسد افزایش گشتاور کمترین مقدار است . هنگامی که نسبت سرعت ایمپلر و توربین به 90% برسد، جریان روغن در مبدل تقریباً دورانی می شود و زاویه جریان روغن از توربین به استاتور به خط مستقیم نزدیکتر می گردد. در نتیجه جریان روغنی که به قسمت محدب (پشت پره) استاتور برخورد می کند بیشتر از قسمت مقعر است. هنگامی که سرعت جریان روغن افزایش یابد بطوریکه بتواند استاتور رادر جهت عقربه های ساعت بگرداند، ایمپلر، توربین و استاتور در یک جهت و تقریبا با یک سرعت می چرخند. این مرحله کوپلینگ مبدل نامیده می شود.
از مزایای مهم استفاده از مبدلهای گشتاور نسبت به کلاچهای معمولی این است که انتقال گشتاور درخودروهای شامل مبدلها به نرمی صورت می گیرد و نیاز به تنظیم خاصی ندارد. همچنین این خودروها می توانند با دنده درگیر نیز متوقف شده و یا حرکت کنند، بنابراین در این زمینه به مهارت خاصی از جانب راننده نیاز ندارد. اما با این حال در دورهای بسیار پایین و در لغزش % 100 هم بعلت وجود لزجت ، هنوز مقداری گشتاور روی محور خروجی وجود دارد. شاید از بزرگترین معایب این مبدلها این است که در دنده های درگیر نیز مقداری لغزش خواهیم داشت و همانند کلاچهای اصطکاکی در هنگام درگیری مداوم راندمان 100% را نخواهیم داشت. راندمان یک کلاچ هیدرولیک را اینگونه می توان محاسبه نمود :


100×
توان محور ورودی کلاچ / توان محور خروجی کلاچ = راندمان کلاچ هیدرولیک


اخیراً برای جبران این نقیصه از مبدل گشتاور اصطکاکی استفاده می کنن. (شکل1-25) در این نوع مبدلها از مزیای کلی مبدلها استفاده می شود با این تفاوت که جهت رفع لغزش در هنگام درگیری دائمی، سیستم کلاچ اصطکاکی که در کنار مبدل گشتاور قرار دارد مورد استفاده قرار می گیرد، در واقع در این حالت پمپ و توربین کلاً به یک جسم صلب تبدیل شده و با هم شروع به چرخش می کنند.
از دیگر مزایای مبدلهای گشتاور نسبت به کلاچهای اصطکاکی این است که تقریباً تمامی نوسانات سیستم انتقال قدرت یا موتور در این نوع سیستم مستهلک می شود و نیز بعلت عدم وجود سایش بر روی قطعات متحرک، نیازبه تعمیر و نگهداری کمتری دارد.





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




دوشنبه 22 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

انواع کلاچ خودرو 2

 کلاچ گریز از مرکز (Centrifugal Clutch ) :

در این نوع از کلاچها بر خلاف کلاچهای نیمه گریز از مرکز، تنها از نیروی گریز از مرکز برای اعمال فشار بر روی صفحات و درگیر کردن کلاچ استفاده می شود. از مزایای این نوع کلاچ این است که به پدال کلاچ نیازی ندارد. کنترل کلاچ بصورت اتوماتیک و توسط دورموتور صورت می گیرد. خودروهایی که از این کلاچها استفاده می کنند، توانایی متوقف شدن با دنده درگیر را دارند، بدون اینکه خودرو خاموش شود. بنابراین در این حالت به مهارت کمتری از جانب راننده نیاز است.

نمونه ای از این کلاچها را در شکل1-10 مشاهده می کنید. طرز کار این سیستم بدینگونه است که هنگامی که سرعت خودرو افزایش می یابد، وزنه A در اثر افزایش نیروی گریز از مرکزبالا می رود، در نتیجه میله رابط B سبب اعمال نیرویی به صفحه C می شود. این نیرو توسط فنر E به صفحه D منتقل می شود. صفحه D شامل صفحه اصطکاکی است که توسط اعمال فشار با فلایویل F درگیر می شود. فنر G باعث عدم درگیری کلاچ در سرعتهای پایین و حدود rpm 500 می شود. زائده H مقدار نیروی گریز از مرکز را محدود می کند چرا که وزنه A نهایتاً در این نقطه متوقف می شود. نیروی p متناسب با نیروی گریز از مرکز در هر سرعت خاص است. در حالیکه نیروی Q اعمال شده بوسیله فنر G در همه سرعتها ثابت می باشد. نموداری از نیروی گریز از مرکز را در دورهای مختلف موتور در شکل1-11 می توان مشاهده کرد.

کلاچ گریز از مرکز 

شکل1-10 اساس کارکلاچ گریز از مرکز

نمودار کلاچ گریز از مرکز 

 صفحه کلاچ:

صفحه کلاچ شامل یک توپی، صفحه، فنرهای صفحه کلاچ و فنرهای لرزه گیر صفحه می باشد. لنتهای صفحه کلاچ به فنرهای صفحه کلاچ اتصال دارند. وقتی کلاچ درگیر می شود، فنرهای صفحه کلاچ اندکی جمع می شوند و ضربه ناشی از درگیری را جذب می کنند

فنرهای لرزه گیر صفحه یا فنرهای پیچشی فنرهای لول کلفتی هستند که روی دایره ای در پیرامون توپی نصب می شوند. توپی از طریق این فنرها به حرکت در می آید. این فنرها به کاهش ارتعاشات پیچشی، که ناشی از ضربه های توان موتور است کمک می کند؛ در نتیجه توان بصورت یکنواخت و نرم به جعبه دنده منتقل می شود. در دو طرف لنتهای صفحه کلاچ شیارهایی دیده می شود.در هنگام خلاص شدن کلاچ این شیارها مانع چسبیدن لنت به چرخ لنگر یا صفحه فشارنده می شوند. به سبب وجود این شیارها، ایجاد خلاء بین لنت و چرخ لنگریا صفحه فشارنده و در نتیجه چسبیدن لنت غیرممکن خواهد بود. این شیارها به خنک کردن لنت نیز کمک می کنند. (شکل1-12)

صفحه کلاچ 

شکل1-12 نمونه کامل و باز شده صفحه کلاچ


در نسل اولیه کلاچها جنس لنت را از چرم انتخاب می کردند. پس از آن لنتهای بسیاری از صفحه کلاچها از پنبه و الیاف آزبست (پنبه نسوز) که بهم بافته شده بودند، تشکیل می شدند. در بعضی از صفحه کلاچها سیم مسی را در لنت می بافند یا با فشار وارد آن می کنند تا استحکام بیشتری پیدا کند. اما آزبست آلوده کننده محیط زیست و برای سلامتی زیان آور است. امروزه از مواد دیگری بجای آنها استفاده می کنند. Reybestosو Ferodo از بهترین جایگزینها هستند که بعلت ضریب انتقال بالای حرارت استفاده زیادی از آنها می شود. از دیگر جایگزینهای دیگری که امروزه استقبال از آن برای استفاده در لنتهای ترمز زیاد آلیاژهای فلز و سرامیک هستند که استحکام زیادی در برابر سایش دارند. واضح است که با توجه به جنس مواد بکار رفته در لنت صفحه کلاچ، ضریب اصطکاک صفحه نیز تغییر می کند. در شکل1-13 نمونه ای از این ضرایب را برای مواد گوناگون مشاهده می کنید.

صفحه کلاچ

   

Coefficient of friction

Material

27/0

37/0

4/0- 5/0

4/0- 35/0

Leather

Cork

Cotton Fabric

Asbestos – base materials

 

شکل1-13 ضریب اصطکاک مواد مختلف استفاده شونده در صفحه کلاچ  

 کلاچ تر:

ساختار کلی این کلاچها شبیه کلاچهای خشک هستند، بجز اینکه در اینجا صفحات اصطکاکی همیشه توسط گردش روغن مرطوب است. اکثر این نوع کلاچها در کامیونها و ماشینهای سنگین استفاده می شود. ساده ترین آن مدل پاششی است که شبیه کلاچ خشک می باشد؛ بجز نوع ماده اصطکاکی بکار رفته در صفحه کلاچ و استفاده از نازلهایی که برای پاشش روغن از آنها استفاده می شود. (شکل1-14) این نوع از کلاچهای تر فقط در کامیونهای کوچک کاربرد دارند، جاییکه گشتاور مورد نیاز را تنها از طریق یک صفحه می توان منتقل نمود. در این حالت به علت حضور روغن روی صفحات اصطکاکی ضریب اصطکاک کاهش می یابد. 

مزایا : روغن دائماً جریان دارد و انتقال حرارت سریعتر صورت می گیرد. صفحه کلاچ مدت زمان لغزش بیشتری را می تواند تحمل کند. کلاچ عمر بیشتری خواهد داشت و به تعمیر و نگهداری کمتری نیاز دارد. درگیری و خلاصی نرمتری خواهد داشت . 

معایب : به علت ضریب اصطکاک کمتر در شرایط یکسان، ظرفیت انتقال گشتاور حدود %35 کاهش می یابد. به همین دلیل صفحه کلاچ این کلاچها، کمی آج دار ساخته می شود.

کلاچ 

شکل1-14 کلاچ تر پاششی

 عملگرهای سیستم کلاچ:
عملگر کلاچ باید به نحوه ای عمل کند که نیروی اندکی را که توسط پای راننده به پدال وارد می شود به نیروی بزرگتری تبدیل نماید تا بتواند سبب جابجایی صفحه فشارنده و در نتیجه صفحه کلاچ گردد. انواع مختلف این عملگرهای مورد استفاده در کلاچها شامل اهرم بندی مکانیکی، الکترومغناطیس، هیدرولیک، الکترونیک و نیوماتیک (خلاء) می باشند.

 اهرم بندی مکانیکی:
در این نوع از عملگرها بین پدال و انگشتیهای محرک صفحه فشارنده یک اهرم بندی مکانیکی قرار می گیرد که عامل انتقال نیرو از پای راننده به صفحه کلاچ می باشد. این نوع میله بندیها معمولاً نیروی وارده توسط راننده را 10-12 برابر می کند. نیروی حاصل از کلاچ گیری بلافاصله پس از فشردن کلاچ توسط لنتها احساس نمی شوند، زیرا در آنها حدود 25 میلیمتر خلاصی در نظر گرفته می شود. (شکل1-15)

در بسیاری از خودروها که از سیستمهای مکانیکی بعنوان عملگر استفاده می کنند، بجای سیستم میله بندی اهرمی از سیم استفاده می کنند. (شکل1-16) از نظر سازندگان، استفاده از میله بندی سیمی راحت تر از استفاده از میله بندی اهرمی است. اکثر میله بندیهای سیمی باید بوسیله دست تنظیم شود، اما میله بندی سیمی خود تنظیم نیز وجود دارد که در این نوع به تنظیم مرتب کلاچ نیازی نیست.  

اهرم بندی کلاچ 

شکل1-15 اهرم بندی مکانیکی بعنوان عملگر کلاچ  

عملگر سیمی کلاچ 

شکل1-16 عملگر سیمی کلاچ  

 عملگر الکترومغناطیسی:

این نوع عملگرها در برخی از اتومبیلها مورد استفاده قرار گرفته است. نمایی از این نوع عملگر را در شکل 1-17 ملاحظه می کنید. A چرخ لنگر و B سیم پیچی است که درون چرخ لنگر قرار گرفته است. C صفحه کلاچ و D صفحه فشارنده است. سیم پیچ B نیز بوسیله جریان باتری تغذیه می شود. وقتی که سیم پیچ تغذیه می شود، صفحه فشارنده را به طرف خود جذب می کند و بدین ترتیب کلاچ درگیر می شود. عمل خلاصی کلاچ جهت تعویض دنده نیز توسط سوییچی که در کنار دسته دنده جای دارد، صورت می گیرد؛ بدین ترتیب که راننده با قطع آن می تواند جریان ورودی به سیم پیچ را قطع و صفحه کلاچ را از فلایویل جدا کند تا عمل تعویض دنده صورت پذیرد.

کلاچ با عملگر مغناطیسی

شکل1-17 کلاچ با عملگر مغناطیسی


این نوع عملگرها از لحاظ مکانیزمی به مراتب سیستم ساده تری دارند. برای راننده نیز استفاده از آن بسیار ساده تر است چرا که دیگر به پدال نیازی ندارد. یکی دیگر از مهمترین مزایای این نوع از عملگرها استفاده از آنها در اتومبیلهایی است که فاصله کابین راننده از کلاچ زیاد است. از مهمترین معایب آنها نیز مشکل تولید حرارت زیاد در سیم پیچ است که در نتیجه انتقال چنین حجمی از حرارت مشکل خواهد بود. از طرفی علاوه بر هزینه سیم پیچ، بعلت نوع خاص این نوع کلاچها باید تغییراتی روی فلایویل آنها ایجاد شود که خود مستلزم هزینه بالاتری می شود.

 عملگر هیدرولیکی:

این نوع از عملگرها هنگامی بکار می روند که کلاچ در جایی نصب شده باشد که رساندن میله یا سیم به آن دشوار باشد و یا هنگامیکه استفاده از عملگرهای مکانیکی نتواند نیروی لازم برای جابجایی صفحه کلاچ را فراهم آورد مانند سیستم کلاچ اتومبیلهای پرقدرت. زیرا در این حالت فنرهای مجموعه صفحه فشارنده بسیار قوی هستند و فشار دادن پدال کلاچ مستلزم وارد آوردن نیروی زیاد است

عملگر هیدرولیکی کلاچ

شکل1-18 عملگر هیدرولیکی مورد استفاده در کلاچ

در این نوع عملگر هنگامیکه راننده پدال را فشار می دهد، در نتیجه این کار پمپ هیدرولیک مخصوصی که پشت پدال قرار دارد عمل می کند و در نتیجه سیال تحت فشار از این پمپ و از طریق یک لوله وارد پمپی که پشت صفحه فشارنده قرار دارد می شود. این پمپ فشار هیدرولیکی را به حرکت مکانیکی تبدیل می کند. (شکل1-18) این سیستم را می توان بگونه ای طراحی نمود که با وارد شدن نیروی کمی به پدال کلاچ نیروی زیادی به صفحه فشارنده وارد شود، این امر با استفاده از پیستون کوچکی در داخل پمپ پشت پدال و به نسبت استفاده از پیستون بزرگتر در پمپ دوم می تواند صورت گیرد.
این نوع کلاچها تلفات اصطکاکی پدالهای مکانیکی را ندارند و برای استفاده در خودروهایی که فاصله زیادی بین کابین راننده و کلاچ دارند مناسب می باشد. بزرگترین مزیت آن نیز همانطور که گفته شد امکان ایجاد نیروهای بزرگتر می باشد.





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




دوشنبه 22 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

انواع کلاچ خودرو:

کلاچ وسیله ایست برای انتقال حرکت چرخشی از یک شفت به شفت دیگر. کلاچ در واقع یک وسیله قطع کردن و یا وصل کردن است که در سیستم‌های انتقال نیرو بکار می‌رود. اصولاً در سیستم‌های انتقال نیرو، توان و نیروی تولید شده در موتور برای استفاده به شکلی دیگر و یا استفاده در جایی دیگر نیاز به جابجایی و انتقال دارد. حال برای آنکه بتوان بر روی این انتقال نیرو کنترلی را اعمال کرد. ساده‌ترین راه استفاده از یک کلاچ است تا هر زمان که نیاز به توقف انتقال نیرو باشد، این عمل انجام پذیرد.
کلاچ یک اتصال اصطکاکی میان موتور اتومبیل به عنوان منبع تولید توان و جعبه دنده اتومبیل برقرار می‌کند. در حالی که کلاچ اتومبیل درگیر است توان از موتور به جعبه دنده و از آنجا به چرخها انتقال می‌یابد. لیکن گاهی لازم می‌شود که دنده مورد استفاده در جعبه دنده ماشین بر حسب شرایط جاده و سرعت حرکت ماشین تغییر کند. برای آنکه بتوان این تغییر را به راحتی انجام داد، ابتدا لازم است که توان را از چرخ دنده‌های موجود در جعبه دنده قطع کرد. برای قطع کردن این ارتباط توانی میان جعبه دنده و موتور از کلاچ استفاده می‌شود. این کار برای راننده اتومبیل می‌تواند به‌راحتی فشاردادن یک پدال به کمک پای خویش باشد. لیکن فشار دادن این پدال پایی باعث فاصله گرفتن محور جعبه دنده از صفحه در حال چرخش موتور (فلایویل) خواهد شد. بوجود آمدن فاصله، معادل است با قطع ارتباط و انتقال توان. در این حالت راننده برای مدت کوتاهی پدال کلاچ را نگه می‌دارد و در حالی که جعبه دنده تحت هیچ نیروی خاصی قرار ندارد دنده مناسب را انتخاب کرده و جعبه دنده را در آن دنده مطلوب قرار می‌دهد و سپس پدال کلاچ را رها می‌کند. در این حالت انتقال توان از موتور به جعبه دنده دوباره از سر گرفته خواهد شد.


 ویژگیهای لحاظ شده در طراحی بهینه کلاچ:
جهت طراحی بهینه کلاچ باید موارد گوناگونی را در نظر گرفت که در زیر به آنها اشاره می کنیم:
-
انتقال ماکزیمم گشتاور : طراحی کلاچ باید بگونه ای باشد که بتواند 125 تا 150 درصد ماکزیمم گشتاور تولیدی موتور را منتقل کند.
-
درگیری و خلاصی تدریجی : کلاچ و سیستمهای عملگر آن باید بگونه ای طراحی شوند که حین خلاصی و درگیری صفحات کمترین تکان را به خودرو منتقل کند.
-
پخش سریع حرارت تولید شده : حین درگیری کلاچ بعلت وجود لغزش در ابتدای امر، گرمای زیادی تولید می شود که باید به طرقی دفع شود.
-
بالانس دینامیکی : چون کلاچ عضو دوار متحرک است، بنابراین در سرعتهای زیاد جهت جلوگیری از بوجود آمدن نیروهای جانبی باید از لحاظ دینامیکی بالانس باشد.
-
استهلاک نوسانات : طراحی کلاچ باید به گونه ای باشد که سبب از بین رفتن نوسانات انتقالی از موتور به سیستم انتقال قدرت و نوسانات انتقالی از چرخها به موتور شود.
-
ابعاد کلاچ : از لحاظ ابعادی، کلاچ باید کمترین فضای ممکن را اشغال کند.
-
اینرسی : قطعات متحرک کلاچ باید کمترین اینرسی ممکن را داشته باشند.
-
سادگی در تعویض و تعمیر : تعویض قطعات و تعمیر آنها باید به سادگی صورت گیرد.
-
سهولت در عملکرد کلاچ نزد راننده : عمل کلاچ گیری و تعویض دنده نباید برای راننده حالت خسته کننده و طاقت فرسایی داشته باشد.

 انواع کلاچ:
بدون لغزش : این نوع کلاچها دو حالت دارند؛ حالت خلاصی و حالتی که کلاچ کاملاً درگیر است. بنابراین در این حالت لغزش یا سایش در کلاچ به هیچ عنوان مشاهده نمی شود. (شکل1-1)
یکطرفه : این کلاچها در گردش از یک طرف همانند کلاچ بدون لغزش عمل می کند، اما اگر چرخش در جهت مخالف صورت گیرد دو صفحه کاملاً روی هم سر می خورند و هیچگونه انتقال نیرویی صورت نمی گیرد؛ بنابراین در این کلاچها گشتاور تنها از یک طرف منتقل می شود(شکل1-1)

 

انواع کلاچ 

شکل1-1     (الف)  کلاچ بدون لغزش     (ب)  کلاچ یکطرفه


اصطکاکی : اساس عملکرد این کلاچها درگیری دو صفحه دارای ضریب اصطکاک نسبتاً بالاییست که این درگیری سبب انتقال نیرو از یکی از صفحات به صفحه دیگر می شود. انواع مورد استفاده این نوع کلاچها شامل دیسکی، مخروطی، صفحه ای و تسمه ای می باشد.
هیدرولیک : در این نوع کلاچها نیرو از یکی از صفحات به سیال و سپس از سیال به صفحه متحرک مورد نظر منتقل می شود.

از میان انوا کلاچهای فق تنه دو نوع آخر در خودروهای امروزی مورد استفاده قرار می گیرد .

 کلاچ اصطکاکی:
این نوع کلاچها به پنج نوع عمده زیر تقسیم می شوند :
   -
کلاچ مخروطی
   -
کلاچ تک صفحه ای
    -
کلاچ چند صفحه ای
    -
کلاچ نیمه گریز از مرکز
    -
کلاچ گریز از مرکز

 کلاچ مخروطی (Con Clutch) :
در این کلاچها همانگونه که از اسم آن پیداست سطوح اصطکاکی به شکل مخروطی هستند. هنگامی که کلاچ در گیر می شود، گشتاور از طریق فلایویل که سطح داخلی آن به شکل مخروطی است به سطح مخروطی دیگری که درون فلایویل جای می گیرد منتقل می شود. (شکل1-2) برای خلاص کردن کلاچ نیز سطح مخروط خارجی کمی از درون فلایویل بیرون کشیده می شود تا تماس دو سطح قطع شود.

 

کلاچ مخروطی 

شکل1-2 کلاچ مخروطی


مزایا : برای فشار یکسان وارده بر پدال، نیروی اعمالی برروی سطوح اصطکاکی در این حالت بزرگتر از نیروی محوری اعمال شده نسبت به کلاچ صفحه ای است.


معایب : اگر زاویه مخروط کوچکتر از حدود 20 درجه انتخاب شود، ممکن است حالت خود قفلی پیش بیاید و جدا کردن دو سطحی که با هم در حالت چرخش هستند مشکل شود.

 کلاچ تک صفحه ای (Single Plate Clutch) :
در این نوع کلاچ، صفحه اصطکاکی بین فلایویل و صفحه فشارنده نگهداشته می شود و نیروی اعمالی توسط صفحه فشارنده سطوح را به هم می چسباند. این نیروی اعمالی از طریق یک پدال که بوسیله پای راننده فشرده می شود بوجود می آید. (شکل1-3) این نیرو سبب فشرده شدن انگشتی متصل به صفحه فشارنده می شود و بدین ترتیب نیرو از پای راننده به صفحه اصطکاکی منتقل می شود. (شکل1-4)

کلاچ تک صفحه ای 

شکل1-3 کلاچ تک صفحه ای


مزایا : در این نوع کلاچ تعویض دنده نسبت به کلاچ مخروطی آسانتر است، زیرا جابجایی پدال در این حالت کمتر است و همچنین مانند کلاچ مخروطی مشکل قفل شدن در این حالت وجود ندارد.  

مایب : فنرها در این نوع کلاچ نسبت به حالت مخروطی باید سختی بیشتری داشته باشند و در نتیجه نیروی فشارنده بزرگتری مورد نیاز است.  

 کلاچ تک صفحه ای با فنر دیافراگمی (Diaphragm Spring Clutch ):
اساس کار این نوع کلاچها همانند کلاچ تک صفحه ای است با این تفاوت که در اینجا بجای فنرهای پیچشی از فنر دیافراگمی استفاده می شود؛ این فنرها در حالت عادی به شکل مخروط ناقص هستند، اما هنگامی که فشرده می شوند حالت تخت به خود می گیرند. (شکل1-5)

 

کلاچ تک صفحه ای 

شکل1-5 فنر دیافراگمی و نمونه ای از کلاچ دیافراگمی
مزایا : به علت ذخیره انرژی در امتداد شعاعی طرح نهایی این کلاچ در امتداد محوری به مراتب کوچکتر و جمع و جورتر خواهد بود. فنر دیافراگمی در مقایسه با فنرهای تخت کمتر تحت تاثیر نیروی گریز از مرکز قرار می گیرند، لذا برای استفاده در دورهای بالاتر مناسب تر می باشند. در این طرح فنر دیافراگمی هم بعنوان فنر فشارنده و هم بعنوان قطعه ناخنی عمل می کند، لذا این قطعات از سیستم حذف شده اند و باعث کاهش وزن کل و سر و صدای سیستم می شوند. در مورد فنر مارپیچی رابطه نیرو و جابجایی فنر خطی است. لذا با سایش صفحات اصطکاکی، به نسبت مقدار نیروی فشارنده آنها نیز کاهش می یابد. در حالیکه در مورد فنر دیافراگمی این رابطه غیر خطی بوده و می توان آن را به نحوی طراحی نمود که حساسیت کمتری به سایش داشته باشد. (شکل1-6)

معایب: نیروی فنر نسبت فنرهای پیچشی کمتر است، بنابراین فقط در ماشینهای سبک می تواند مورد استفاده قرار گیرد.
 
 

منحنی فنرمارپیچ و دیافراگمی

شکل1-6 منحنی نیرو-جابجایی برای فنرهای مارپیچی و دیافراگمی  

عملکرد این کلاچ همانند کلاچ تک صفحه ای است با این تفاوت که در اینجا بجای یک صفحه کلاچ، به تناسب گشتاور انتقالی مورد نظر از چندین صفحه اصطکاکی استفاده می شود. (شکل1-7) این امر باعث می شود که کلاچ بتواند گشتاور بزرگتری را منتقل کند. بنبراین این کلاچها بیشتر در خودروهای سنگین یا خودروهای مسابقه ای که به انتقال گشتاور بزرگتری نیاز دارند، مورد استفاده قرار می گیرد.

 

کلاچ چند صفحه ای

 

شکل1-7 نمونه ای از کلاچ چند صفحه ای 

 کلاچ نیمه گریز از مرکز (Semi-Centrifugal Clutch ):

در این نوع کلاچها، فنرها برای انتقال گشتاور در سرعتهای معمولی طراحی می شوند، در حالیکه در سرعتهای بالاتر نیروی گریز از مرکز به انتقال گشتاور کمک می کند. (شکل1-8) در این کلاچها نیروی گریز از مرکز از طریق وزنه هایی بوجود می آید که همراه سایر اجزا دوار کلاچ می گردند. (شکل1-9)

نمودار نیرو کلاچ 

شکل1-8 نمودار نیروی وارده روی صفحه فشارنده در کلاچهای نیمه گریز از مرکز

کلاچ نیمه گریز از مرکز

  شکل1-9 مدلی از کلاچ نیمه گریز از مرکز





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




عملکرد واحد کنترل الکترونیکی (ecu)

 

ecu

بحث کلی

واحد ECU دارای دو کارکرد عمده شامل کنترل زمان بندی یا تایمینگ و کنترل حجم تزریق سوخت می باشد سیستم کنترل زمانبندی تزریق یا تایمینگ  و زمان تزریق سوخت انژکتور به داخل سیلندر را تعیین میکند که توسط سیگنال اولیه جرقه تعیین می شود سیستم کنترل حجم تزریق مقدار سوختی را که باید به داخل سیلندرها تزریق شود تعیین می کند و بر اساس موارد زیر مشخص می گردد

1- سیگنال تزریق پایه که با سیگنال دور موتور و سیگنال حجم هوای مکش مشخص می شود

2- سیگنالهای تصحیح حجم تزریق

علاوه بر این مدار تقویت کننده برای عملکرد انژکتورها باید در نظر گرفته شود

کنترل زمان بندی تزریق

تزریق سوخت به هر سیلندر به ازای هر سیکل کارکرد موتور دو مرتبه اتفاق می افتد بدین ترتیب که به ازای هر دور میل لنگ یک تزریق انجام می گیرد تزریق به گونه ای زمان بندی می گردد که با جرقه هماهنگی داشته باشد در موتور چهار سیلندر برای هر دو مرتبه جرقه زدن یک تزریق انجام می گیرد و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک عمل تزریق انجام می شود

به علاوه سیگنال اولیه جرقه برای تعیین زمان بندی تزریق مورد استفاده قرار می گیرد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص نموده و سپس یک پالس خروجی ایجاد می کند در مورد موتور چهار سیلندر برای هر دو سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق ایجاد می گردد

کنترل حجم تزریق  

واحد ECU  یک سیگنال از دور موتور را با استفاده از سیگنال اولیه جرقه از ترمینال اولیه کوئل جرقه تولید می کند بر اساس این سیگنال و سیگنالهای VC و VS از فلومتر جریان هوا یا همان سیگنال حجم هوای مکش       واحد ECU سیگنال تزریق پایه را تولید می کند سپس با استفاده از مدارهای مختلف برای تصحیح تزریق سیگنال تزریق پایه در واحد ECU بر اساس سیگنالهای وارده از هر سنسور اصلاح شده وحجم تزریق برای عملکرد انژکتورها تقویت می شود  

حجم تزریق پایه

 این حجم توسط حجم هوای مکش و دور موتور تعیین می شود در صورتی که دور موتور ثابت باشد حجم تزریق پایه با افزایش حجم هوای مکش افزایش می یابد به عبارت دیگر در صورتی که حجم هوای مکش ثابت باشد حجم تزریق پایه با کاهش دور موتور افزایش می یابد

ولتاژ یا سیگنال اعمال شده به طرف واحد ECU  شامل موارد زیر می باشد

از فلومتر هوا : حجم هوای مکش را مشخص می کند

از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند 

نکته مهم :

هنگامی که ولتاژ ترمینال منفی کویل جرقه تا بیش از 150ولت افزایش یابد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص می کند وان را به سیگنال دور موتور تبدیل می کند این سیگنال دور موتور نه تنها واحد ECU  را از مقدار دور موتور مطلع می کند بلکه زمان بندی تزریق سوخت را مشخص می کند حداقل دوره زمانی تزریق به عنوان سیگنال تزریق پایه برای اطمینان از پایین نیامدن زمان فوق از حداقل زمان تنظیم شده در نظر گرفته می شود حداکثر دوره زمانی تزریق برای جلوگیری از تزریق سوخت کنترل نشده به هنگام بد کار کردن موتور باید در نظر گرفته شود 

تصحیحات تزریق

1- غنی سازی در حین استارت و بعد از استارت موتور

مکانیسم غنی سازی حجم تزریق را بر اساس دمای اب رادیاتور و برای بهبود استارت شدن موتور و پایداری عملکرد موتور در دوره زمانی معین بعد از استارت شدن موتور افزایش میدهد حجم تزریق بتدریج تا حجم تزریق پایه کاهش می یابد  

ولتاژ یا سیگنال به طرف ECU

از ترمینال سویچ جرقه : چرخش میل لنگ موتور را مشخص می کند

از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور را مشخص می کند 

2- غنی سازی طی گرم شدن موتور

برا بهبود قابلیت رانندگی در حالت سرد بودن موتور که دمای اب رادیاتور پایین تر از 60 درجه می باشد حجم تزریق بر اساس سیگنال ورودی از سنسور دمای اب افزایش می یابد به علاوه برای کاهش مصرف سوخت در طی گرم شدن موتور و در صورتی ک نقاط کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته باشند که دریچه گاز کاملا بسته باشد نسبت غنی سازی کاهش می یابد  

ولتاژ سیگنال به طرف ECU

از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور مشخص می گردد

3- تصحیح درجه حرارت هوای مکش

مطابق موارد توضیح داده شده در قسمت سنسور دمای هوای مکش هنگام پایین رفتن دمای هوا هوا متراکم تر می شود هر چند تغییر در حجم هوا ایجاد نمیشود ولی هوا سنگین تر می باشد و در نتیجه نسبت سوخت و هوا افزایش می یابد و بلعکس به هنگام بالا رفتن دمای هوا هوا منبسط شده و در حجم یکسان هوا از نظر وزنی سبک تر بوده و در نتیجه نسبت سوخت وهوا کاهش می یابد

واحد ECU  این تغییرات در نسبت سوخت وهوا را توسط سیگنالهای وارده از سنسور درجه حرارت هوای مکش اصلاح می کند

با توجه به اینکه درجه حرارت 20 درجه به عنوان مقدار استاندارد در نظر گرفته شده است در صورتی که درجه حرارت هوای مکش پایین تر از این مقدار باشد حجم تزریق افزایش می یابد و در صورت افزایش درجه حرارت تا بیش از این مقدار حجم تزریق کاهش می یابد

4- غنی سازی و شتاب گیری طی گرم شدن موتور

برای بهبود قابلیت رانندگی و به هنگام سرد بودن موتور در طی گرم شدن موتور سیستم غنی سازی در حین شتاب گیری در نظر گرفته می شود هنگامی که نقطه کنتاکت IDL در دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز باز می شود غنی سازی انجام می گیرد شدت غنی سازی و دوره زمانی تزریق با توجه به درجه حرارت اب رادیاتور تغییر می کند هنگامی که درجه حرارت اب پایین می باشد افزایش غنی سازی و دوره زمانی بیشتر تزریق برای غنی سازی باید در نظر گرفته شود  

ولتاژ یا سیگنالها به طرف واحد ECU

از سنسور موقعیت دریچه گاز : باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند

از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور موتور را مشخص می کند

5 – غنی سازی دور قدرت

هنگامی که دریچه گاز از وضعیت بسته تا بیش از 50 تا 60 درجه باز می شود حجم تزریق افزایش می یابد نسبت غنی سازی تحت مقدار 1.13 یا 1.19 حجم تزریق پایه ثابت می ماند

سیگنال یا ولتاژ به طرف واحد ECU

ازسنسور موقعیت دریچه گاز PSW : در صورتی که دریچه گاز بیش از 50 تا 60 درجه از وضعیت بسته باز شود سیگنال اشکار می گردد 

6- قطع سوخت

هنگامی که سرعت موتور بالاتر از سطح تعیین شده قرار می گیرد ونقطه کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته است که در طی ترمز کردن خودرو می باشد تزریق سوخت برای فراهم نمودن الودگی کمتر و مصرف سوخت اقتصادی تر خاتمه می یابد هر چند در صورتی که درجه حرارت اب رادیاتور پایین باشد دور موتور در هنگام قطع سوخت جهت جلوگیری از پدیده وسانات دور و یا قدرت موتور افزایش می یابد

ولتاژ یا سیگنال به طرف واحد ECU:

از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند

از سنسور موقعیت دریچه گاز : میزان باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند

از سنسور درجه حرارت اب: درجه حرارت اب رادیاتور را مشخص می کند

7- تصحیح ولتاژ

دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق

واحد ECU دوره زمانی تزریق سوخت را برای ایجاد مخلوط سوخت و هوای مورد نیاز موتور محاسبه نموده و به عنوان یک سیگنال تزریق به طرف انژکتورها می فرستد

دوره زمانی تصحیح ولتاژ

دوره زمانی تاخیر در عملکرد انژکتور بر اساس ولتاژ باتری تغییر می کند بدین ترتیب که در نگام بالا رقتن ولتاژ زمان فوق کوتاهتر و در صورت پایین بودن ولتاژ زمان ان بیشتر می گردد و در نتیجه تصحیح ان ضروری است دوره زمانی استاندارد تاخیر بر اساس ولتاژ 14 ولت می باشد و در صورت کاهش ولتاژ تا کمتر از 14 ولت سیگنال تزریق طولانی تر می شود  

ولتاژ یا سیگنال به طرف واحد ECU

از باطری: ولتاژ باتری را مشخص می کند 

8- غنی سازی در طی شتاب گیری

برای بهبود قابلیت رانندگی در طی شتاب گیری ناگهانی و به هنگام بسته بودن دریچه گاز سوخت فقط به ازای یک دوره زمانی از قبل تعیین شده یک بار تزریق می شود هر چند در صورت هم زمان شدن این زمان با زمان تزریق معمولی در هنگام باز بودن کنتاکت دور هرزگرد عمل غنی سازی انجام نمی گیرد

9- تصحیح باز خورد نسبت سوخت و هوا (در بعضی مدلها)

واحد ECU دوره زمانی تزریق را بر اساس سیگنالهای وارده از سنسور اکسیژن و برای حفظ نسبت سوخت وهوا در مانه نزدیک به نسبت سوخت و هوای تئوریکی اصلاح می کند که این عملیات به نام عملیات مدار بسته نامیده می شود و برای جلوگیری از گرم شدن زیاد کاتالیست و اطمینان از عملکرد خوب موتور عملیات بازخورد نسبت سوخت وهوا تحت شرایط زیر نباید انجام گیرد که این عملیات به نام عملیات مدا باز خوانده می شود

-          طی استارت شدن موتور

-          طی غنی سازی بعد از اتارت شدن موتور

-          طی غنی سازی سیکل قدرت

-          هنگام پایین بودن دما تا پایین تر از سطح قبل تعیین شده

-          هنگام قطع سوخت 

واحد ECU ولتاژ سیگنالهای فرستاده شده از سنسور اکسیژن را با ولتاژ از قبل تعیین شده مقایسه می کند در صورتی که ولتاژ یک سیگنال بیشتر از این ولتاژ باشد واحد کنترل تشخیص میدهد که نسبت سوخت وهوا غنی تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و با شدت ثابت مقدار سوخت تزریق شده را کاهش میدهد در صورتی که ولتاژ سیگنال کمتر از مقدار مشخص شده باشد واحد ECU تشخیص میدهد که نسبت سوخت وهوا رقیق تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و مقدار سوخت تزریق شده را افزایش میدهد

ثابت تصحیح تحت دامنه 0.8 تا 1.2 تغییر میکند و در طی عملیات مدار باز برابر 1 می باشد

ecu

 

 

منبع : کتاب اصول کارکرد موتورهای بنزینی انژکتوری(مترجم مهندس سید هادی ریاضی)



نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




دوشنبه 22 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی
انواع مخازن :CNG

مخزن سی ان جی cng

مخازن CNG به چهار دستة کلی تقسیم می‌شوند:

1- مخازن CNG-I
2- مخازن CNG-II
3- مخازن CNG-III
4- مخازن CNG-IV
 

1- مخازن CNG-I

این مخازن بدون درز و از جنس فولاد یا آلومینیوم می‌باشند. گر‌چه نوع آلیاژ مورد استفاده و همچنین تنش‌های طراحی این‌گونه مخازن در استاندارد مشخص نگردیده‌است ولیكن این‌گونه مخازن فولادی یا آلومینیومی باید آزمون‌های كارایی را بگذرانند. آزمون‌ها به‌دلیل اطمینان از چقرمگی و مقاومت در برابر تنش، خوردگی و ترك در جنس به‌كار رفته، صورت می‌گیرند.همچنین آزمون‌های سختی و فشار هیدرواستاتیك جهت اطمینان از استحكام مخزن نیز انجام می‌گیرند.   

2- مخازن CNG-II

این نوع مخازن دارای یك لایة آستری از جنس فولاد یا آلومینیوم بدون‌درز است و قسمت استوانه‌ای این آستری، توسط الیاف شیشه، آرامید، كربن یا مخلوطی از آن‌ها كه آغشته به رزین است به‌صورت محیطی پیچیده ‌شده‌است. ساختار كامپوزیتی این مخازن، این امكان را به‌وجود می‌آورد كه بتوان از ضخامت قسمت فلزی كاست و درنتیجه مخزن سبك‌تری به‌دست آورد. این مخازن در جهت شعاعی (به جز دو قسمت ابتدایی و انتهایی) تقویت شده‌اند.
مبنای طراحی این نوع مخازن بر توانایی آستر فولادی یا آلومینیومی در تحمل فشار بالا می‌باشد. در مورد این نوع مخازن
CNG این نكته شایان توجه است كه فشار اضافی و دمای بالاتر باعث از بین رفتن كیفیت پوشش كامپوزیت نخواهد شد. این نوع مخازن از الیاف پیچی پیوسته ساخته می‌شوند كه برای ساخت آن‌ها از آسترهای فولادی یا آلومینیومی استفاه می‌گردد و به آن‌ها مخازن پیچش‌ محیطی گفته‌ می‌شود. این مخازن از سال 1980 میلادی ساخته می‌شوند و مبنای طراحی آن‌ها توانایی آسترهای فولادی در تحمل بیشینة فشار پرشدن مخزن می‌باشد. این امر به طراحان اجازة استفاده از آسترهایی با تحمل تنش بیشتر از حد معمول را می‌دهد.

 3- مخازن CNG-III

این مخازن دارای یك لایة آستری از جنس فولاد یا آلومینیوم بدون‌درز بوده و تمام این لایة داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، كربن یا مخلوطی از آن‌ها كه آغشته به رزین است در راستای محیطی و محوری پیچیده ‌شده و این ساختار كامپوزیتی كه به مخزن داده می‌شود، این امكان را به‌وجود می‌آورد كه بتوان از ضخامت قسمت فلزی كاست و درنتیجه مخزن سبك‌تری را نسبت به مخازن نوع اول و دوم به‌دست آورد. این مخازن با الیاف كامپوزیت در جهت محیطی و محوری تقویت شده‌اند. این‌گونه مخازن از اواسط دهه70 میلادی برای ذخیرة گاز اكسیژن در مصارف پزشكی استفاده می‌شوند. تقویت این مخازن با الیاف كامپوزیت در دو جهت، قابلیت تحمل فشار را نسبت به مخازن نوع دوم، افزایش می‌دهد.

 4- مخازن CNG-IV

این نوع مخازن دارای یك آستری از جنس پلیمر بدون درز هستند و تمام این لایة داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، كربن یا مخلوطی از آن‌ها كه آغشته به رزین است پیچیده ‌شده و این ساختار تمام كامپوزیت از سبك‌ترین انواع مخازن CNG می‌باشد. این مخازن با الیاف كامپوزیت در جهات شعاعی و محوری تقویت شده‌اند. این‌گونه مخازن قابلیت تولید در ابعاد بزرگتر و با قطر بیشتر را دارند. مخازن نوع 4 دارای كمترین وزن می‌باشند كه حتی با سیستم سوخت بنزینی قابل مقایسه هستند. اشكال عمدة این مخازن ایجاد نشتی به مرور زمان در محل اتصال نافی فلزی و آستر پلیمری می‌باشد. همچنین به‌علت عدم انتقال حرارت مناسب آستری پلاستیكی، حین سوخت‌گیری سریع در این مخازن افزایش دمای نسبتاً بیشتری ایجاد می‌شود. از جمله مزایای این نوع مخازن احتمال کم تركیدگی مخزن در حوادث می‌باشد.
این مخازن بسیار شبیه مخازن نوع سوم هستند و تنها از لحاظ نوع و جنس آسترها تفاوت دارند. این نوع از مخازن برای كاربرد در خودروهای گازسوز بسیار مناسب هستند و پتانسیل طراحی و ساخت برای عمرهای طولانی را دارا می‌باشندآزمون‌های خستگی انجام‌شده روی تعداد زیادی از این مخازن، عمر این مخازن را بیش از 100000سیكل سوخت‌گیری نشان داده‌اند كه در مقایسه با سایر مخازن بالاتر است.





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




دوشنبه 22 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

کیا سورنتو SR119

كیا سورنتو

 

مدل

2009 آپشن نیمه فول امارات - هفت نفره

 

مشخصات موتور و دنده

3300 سی سی -6 سیلندر- 5 دنده اتوماتیک

 

امکانات

ترمز ABS - پشت سری های فعال - سیستم لغزش محدود دیفرانسیل - سیستم صوتی با قابلیت پخش mp3 و کاست - باله عقب - قفل ایمنی کودک - داشبورد طرح چوب - فرمان چرمی - سیستم ورود بدون کلید - مه شکن جلو - باربند ریلی - فرمان برقی قابل تنظیم

 

امکانات ویژه

سنسور عقب - کروز کنترل - 2 عدد ایربگ - تهویه دستی - صندلی پارچه ای - آینه های جانبی تاشو برقی - رینگ 16 اینچی اسپورت – بلوتوت

 

 

 

کیا سورنتو SR120

كیا سورنتو sr120

 

مدل

2009 آپشن نیمه فول امارات - هفت نفره

 

مشخصات موتور و دنده

3300 سی سی -6 سیلندر- 5 دنده اتوماتیک

 

امکانات

ترمز ABS - پشت سری های فعال - سیستم لغزش محدود دیفرانسیل - سیستم صوتی با قابلیت پخش mp3 و کاست - باله عقب - قفل ایمنی کودک - داشبورد طرح چوب - فرمان چرمی - سیستم ورود بدون کلید - مه شکن جلو - باربند ریلی - فرمان برقی قابل تنظیم

 

امکانات ویژه

سنسور عقب - کروز کنترل - 2 عدد ایربگ - تهویه دستی - صندلی پارچه ای - آینه های جانبی تاشو برقی - رینگ 16 اینچی اسپورت - بلوتوت - DVD + مانیتور + TV+ دوربین عقب

 

 

 

کیا سورنتو SR117

كیا سورنتو sr117

 

مدل

2009 آپشن دار - هفت نفره

 

مشخصات موتور و دنده

3300 سی سی -6 سیلندر- 5 دنده اتوماتیک

 

امکانات

فرمان بشکن و هیدرولیکی - رادیو+CD+MP3 - آنتن برقی - تهویه مطبوع (کولر و بخاری ) - دستگیره های کروم - 2 ایربگ- آئینه های بغل همرنگ بدنه - رینگ 16 اینچ - مه شکن جلو - قفل مرکزی - ریل سقفی - کامپیوتر سفری

 

امکانات ویژه

ABS - کروز کنترل - فرمان چرمی - ریموت کنترل با آلارم - سیستم هشدار دهنده عقب - آئینه های بغل تاشو برقی - سان روف برقی - بلوتوث - سنسور عقب - تزیینات چوب - صندلی ردیف سوم

 

 

 

کیا سورنتو SR118

كیا سورنتو sr118

 

مدل

فول آپشن امارات 2009 - پنج نفره

 

مشخصات موتور و دنده

3300 سی سی -6 سیلندر- 5 دنده اتوماتیک

 

امکانات

ترمز ABS - پشت سری های فعال - دستده دنده چوب و چرم - سیستم لغزش محدود دیفرانسیل - سیستم صوتی با قابلیت پخش mp3 و کاست - باله عقب - قفل ایمنی کودک - سانروف برقی - داشبورد طرح چوب - فرمان چرمی - سیستم ورود بدون کلید - مه شکن جلو - باربند ریلی

 

امکانات ویژه

سنسور عقب - کروز کنترل - 6 ایربگ - تهویه اتوماتیک دوگانه - دستگیره بیرونی کروم - صندلی چرم - پوشش کروم آینه های بیرونی - آینه های جانبی تاشو برقی - صندلی برقی راننده -کنترل سیستم صوتی روی فرمان - رینگ 17 اینچی اسپورت - DVD ، مانیتور ، TV

 





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




دوشنبه 22 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

مشخصات فنی كوپه


كوپه

 

[ موتور ]
موتور 6 سیلندر خورجینی ، DOHC با حجم 2.700 سی سی و دو خروجی اگزوز، گازهای خروجی مطابق با استاندارد EURO III
حداكثر قدرت 167 اسب بخار (123.6 كیلووات) در ٦٠٠٠
rpm
حداكثر گشتاور 245.4 نیوتن بر متر (٢٥,٠
kg.m)
ظرفیت باك بنزین : 55 لیتر

 

[ گیربکس]
گیربكس 6 دنده دستی/ 4دنده اتوماتیک با قابلیت تعویض دنده به صورت دستی



[ تجهیزات ایمنی ] 
دو كیسه ایمنی هوا

[ جلوبندی، فرمان و مكانیزم ترمز ]
ABS (ترمز ضد قفل + سیستم ترمز دیسكی جهت چرخ های عقب)
ESP (سیستم كنترل پایداری الكترونیكی)
میله فرمان با قابلیت جذب ضربه
فرمان با قابلیت تنظیم دستی
كمك فنرهای هیدرولیكی (لو و عقب)
سیستم تعلیق
MacPherson (جلو) و تعلیق چند گانه با فنر كششی (عقب)

 

[ رینگ و لاستیك ]
رینگ آلومینیومی 17 اینچ
لاستیك ٤٥
VR١٧/٢١٥

 

[ سیستم حفاظتی ]
ریموت كنترل جهت باز نمودن / بستن درب ها به همراه دزدگیر
سیستم ایموبیلایزر

 

[ صندلی ها ]
پشت سریها با قابلیت تنظیم
بالشتك جهت صندلی راننده
صندلی‌های تاشو ردیف‌های عقب

 

[ سیستم روشنایی ]
چراغ‌های مه شكن (جلو و عقب)
چراغ نقشه خوان جلو به همراه محفظه عینك
تنظیم اتوماتیک روشنایی چراغ های جلو

 

[ سیستم صوتی]
رادیو پخش + پخش
CD + تیوتر
شش بلندگو

 

[ تهویه مطبوع ]
سیستم تهویه مطبوع كاملاً‌ اتوماتیك
سیستم كنترل كیفیت هوا (
AQS)

 

[ تجهیزات و امكانات ]
سیستم تثبیت کننده سرعت (
Auto Cruise Control)
فلاپ به همراه چراغ ترمز
آینه‌های بغل با قابلیت تنظیم الكتریكی
آینه‌های بغل تاشو
آینه راننده با میدان دید وسیع
گرمكن آینه‌های بغل
برف‌پاكن و شیشه شور عقب
گرمكن شیشه عقب
توری محافظ ر در صندو عقب به همراه كفپوش و جعبه ابزار
سان روف
صندلی ها و تودوزی تمام چرم
روكش چرم غربیلك فرمان و دسته دنده
آینه داخلی الكتروكرومیك (
E.C.M)
شیشه بالابر برقی (سمت راننده با كلید اتوماتیك یک جهته بسمت پائین و روشنایی کلید)
آفتابگیر با قابلیت افزایش سطح به همراه آینه
مدیریت پیمایش (
Trip Computer)
پوشش ضد سایش درب ها




نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




دوشنبه 15 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

هنری فورد در روز 30 جولای 1863 در شهر Greenfield میشیگان به دنیا آمد. فورد در سن 16 سالگیمزرعه خانوادگی خود را رها کرده و راهی شهر صنعت و ماشین یعنی دیترویت شد چون هیچ علاقه ای به چراندن گاو و گوسفند نداشت.
او در سال 1891 بعنوان سرمهندس شرکت روشنایی ادیسون مشغول به کار می شود.در اینجا فورد میتوانست تا اندکی از عطش علاقه به صنعت و اتومبیل بکاهد ولی این هم برای او کافی نبود. در سال 1896 هنری فورد اولین اتومبیل خود با نام
Quadricycle می سازد. برای مردم آن زمان که به گاری و درشکه عادت داشتند دیدن چنین وسیله ای تعجب آور بود. در سال 1899 فورد پس از 8 سال کار در شرکت رو شنایی ادیسون ، رسما وارد دنیای اتومبیل سازان می شود. فورد به عنوان شریک مالی و سرمهندس همکاری خود با شرکت تازه تاسیس Detroid Automobile Company را آغاز می کند. این شرکت سالیانه تعداد اندکی اتومبیل تولید می کرد. در سال 1911 Henry Ford Company یا شرکت هنری فورد تا سیس می شود ولی به دلایل نامعلوم با عدم موفقیت مواجه می شود (شاید به این دلیل که فورد یک مهندس بود نه یک تاجر) . در سال 1902 فورد توسط بانکداران که سهامداران اصلی ین شرکت بودند از کار برکنار می شود و این شرکت تازه تاسیس به کارخانه Cadillac Motor Car Co تغییر نام می دهد.
ولی او همانند فروچو لامبورگینی و انزو فراری آدمی نبود که از رو برود.
یک سال بعد یعنی سال 1903 ، کارخانه اتومبیل سازی فود تاسیس شد ولی با رویه ای متفاوت.
سیاست اصلی فورد ساخت اتومبیلی بود که حتی الامکان ارزان و بادوام باشدو فورد می خواست اتومبیلی بسازد که قطعات یدکی آن در سرتاسر آمریکا یافت شود. او برای نیل به این هدف با 11 شخص ثروتمند وارد مذاکره شده و کار خود را با سرمایه اس معادل 28 هزار دلار آغاز کرد.اولین اتومبیلی که خط تولید این کارخانه را ترک کرد فود مدل
A محصول سال 1903 بود ولی این اتومبیل تفاوت آشکاری با تمامی هم قطارانش داشت. فورد مدل A به روش "تولید انبوه" ساخته می شدو نه به صورت محدود. شبکه فروش قطعات یدکی و خدمات تعمیر آن در سرتاسر خاک آمریکا دایر شده بود و البته رقبای فورد کاملا غافلگیر شده بودند.
در سال 1908 مدل
T تولید می شود.
در سال 1910 اولین کارخانه تولید انبوه اتومبیل در
Highland Park میشیگان رسما آغاز به کار می کند.
در سال 1913 اولین خط تولید متحرک در
Highland Park راه اندازی می شود.
در سال 1914 فورد اعلام میکند که با پرداخت 5 دلار در ازای 8 ساعت کار قصد دارد سود کارخانه را با کارگران خود شریک شود. این تصمیم یک حرکت ظریف و زیبا برای ترقیب کارگران به بهتر کار کردن بود.
در سال 1915 فورد با کشتی اختصاصی خود موسوم به
Oscar ll که آنرا کشتی صلح نامیده بود ، راهی نروژ می شود تا در تلاشی بی فایده به جنگ جهانی اول پایان دهد.
در سال 1919
Edsel B . Ford پسر هنری فورد به سمت ریاست کارخانه فورد منصوب می شود.
در سال 1921 کمپانی فورد با تولیدی بالغ بر 55 درصد کل اتومبیل ها ، به بزرگ ترین تولید کننده اتومبیل در جهان تبدیل می شود.
در سال 1932 اولین اتومبیل فورد با موتور هشت سیلندر خورجینی تولید می شود.
در سال 1943
Edsel B . Ford بطور ناگهانی و در سن 49 سالگی پدر خود را برای همیشه تنها می گذارد.
هنری فورد خود رد سال 1947 و در سن 83 سالگی با دنیای اتومبیل ، دنیایی که شاید خود او در پیدایش آن مهمترین نقش را داشت ، خداحافظی کرد در حالی در منزل خود در
Dearborn از توابع Fair Lane خاطرات شیرین گذشته را مرور می کرد. هنری فورد همانند تمامی آنانی که نامی بزرگ خلق کردند انسان بزرگی بود.
آرم کاخانه فورد عبات است از یک زمینه بیضی شکل به رنگ آبی که در آن کلمه
FORD با خط نستعلیق نوشته شده است. زمینه آبی نشانگر آسمان است ، آسمانی پهناور که وسعت این کارخانه را تداعی می کند ، آسمانی که سایر ستاره های اتومبیل سازی هر از گاهی در آن چشمک می زنند!
امروز 7 کمپانی اتومبیل سازی در زیرمجموعه کمپانی فورد قرار دارند
Aston martin , Land rover , Jaguar , Volvo , Mazda , Mercury , Lincoln
این کمپانی سومین تولید کننده اتومبیل دنیاست.

 





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




 

تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها

 

در مبحث اشنایی  با کار  موتور در دو زمان مکش و  تخلیه  فرض  شد که  سوپاپ  هوا و  دود در نقطه ای

مرگ بالا و مرگ پایین باز و بسته می شود قبلا  نیز  توضیح  داده شد  که در تعریف چهار عمل زمان تئوری

باز و بسته  شدن  سوپاپها  بیان شده  است  در صورتی که  عملا و همانطوریکه  از  روی  شکل مشخص

می باشد سوپاپ دود در زمان احتراق 45 در جه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود البته قابل ذکر است

که این مقدار در ماشینهای  مختلف با هم فرق دارند و تا 5 درجه بعد از نقطه مرگ بالا یعنی در زمان مکش

باز نگهداشته شود این زمان بخاطر این است که مقداری بیشتر دود از سیلندر خارج گردد موقعیکه سوپاپ

دود 45 درجه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود فشار گاز بمیزان قابل توجهی تنزل پیدا می کند و مقدار

کمی قدرت  تلف  می گردد  ولی در عوض مقدار بیشتری دود از سیلندر خارج می شود و به تنفس موتور

 کمک می کند به همین ترتیب باز کذاشتن سوپاپ گاز تا 45 درجه بعد از نقطه مرگ پایین در زمان تراکم به

مخلوط گاز زمان  بیشتری برای وارد شدن به سیلندر می دهد تایمینک سوپاپ بستگی به شکل برامدگی

بادامک  میل سوپاپ و ارتباط  چرخ دنده یا چرخ زنجیر میل لنگ و یل سوپاپ دارد تغییر دادن وضعیت چرخ

دنده ها نسبت به یکدیگر زمان باز و بسته شدن سوپاپها را تغییر می دهد مقدار باز شدن زودتر از موقع را

اوانس یا پیش عمل و دیر بسته شدن پیش از موقع را ریتارد یا پس عمل می گویند

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

1- کمک به خروج دود       2- بالاتر رفتن راندمان حجمی بعلت بیشتر باز بودن سوپاپ هوا

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

بالاتر رفتن راندمان حجمی – پر شدن بیشتر بخاطر سرعت هوا بعلت فشار منفی خلا که بر اثر پایین رفتن

پیستون بوجود امده است

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

برای اینکه زمان  بیشتری برای تخلیه دود – پایین امدن  فشار هوا در اواخر مرحله احتراق و جلوگیری از

فشار دود در مرحله تخلیه

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

کمک به تخلیه کامل دود بر اثر سردی و گرمی مخلوط و دود –باز بودن بیشتر برای تخلیه کاملتر

 

فیلر گیری موتور و لزوم ان

فیلر گیری یکی از  مهمترین و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد

هر جسمی بر اثر حرارت  منبسط شده و بر طول و قطر و  حجمش  افزوده می شود قطعاتی که در موتور

بکار  رفته اند  در  مقابل حرارت انبساط  پیدا می کنند  که در هنگام طراحی  موتور با  محاسبه  این  مقدار

انبساط را  بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور

تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب

انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز

 و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود  این  لقی  قطعات  در برابر گرما منبسط  شده  و

چون  میدان  حرکتی در جهت  طولی ندارند به هم  فشار اورده  باعث  سائیدگی  تاب  برداشتن  و  خرابی

قطعات می گردند مقدار این لقی توسط  کارخانجات  سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه

و تنظیم میکنند

 

نکات لازم برای فیلر گیری موتور

1- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری       2- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان

کنیم بدست اورده باشیم           3- این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای

فیلر گیری موتور ماشین ضروری است         4- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از

راههای مختلف          5- اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز قبل از تشریح

فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم

 

قیچی سوپاپهای موتور

قیچی سواپ ها در کار موتور تاثیر زیادی دارد برای  اینکه یک سیلندر در حالت تنفس قرار گیرد لازم است

سوپاپ هوای ان شروع به باز شدن کند وقتی که پیستون از نقطه مرگ بالا بطرف نقطه مرگ پایین حرکت

می کند و  سوپاپ هوا باز است  و در حالت تخلیه که  پیستون  از نقطه مرگ پایین به طرف نقطه مرگ بالا

حرکت می کند  سوپاپ دود باز است  تا دود از داخل سیلندر تخلیه شود در قسمت تایمینگ سوپاپها دیدیم

که  سوپاپ  هوا  چند  درجه مانده  که پیستون به نقطه  مرگ بالا  برسد باز  شده که این  نوع باز شدن را

اوانس سوپاپ  هوا  نامیدیم زمانی که میل لنگ را می چرخانیم ابتدا سوپاپ دود باز شده تا در زمان تخلیه

دود تخلیه شود و سپس  سوپاپ  دود  شروع به بسته  شدن  کرده  و  در انتهای بسته شدن سوپاپ دود

دود سوپاپ  هوا شروع به باز شدن می کند این حالت یعنی اخر بسته شدن سوپاپ دود و اول باز شدن

سوپاپ هوا را قیچی سوپاپ  (اله کلنگی) یا بالانس می گویند باز و بسته شدن سوپاپ را میتوان از روی

فنر یا حالات اسبک و در موتورهای  میل  سوپاپ  رو ز شکل بادامک میل سوپاپ تشخیص داد برای فیلر

گیری صحیح باید زمان سوپاپ ها و فاصله اسبک  یا  تایپت را با هم میزان کرد که تایمینگ سوپاپها در انها

تاثیر نداشته  باشد و با توجه   به دیاگرام سوپاپ  متوجه می شویم  زمانی که پیستون در حالت احتراق

است تایمینگ سوپاپ ها در ان هیچ گونه تاثیری ندارد  پس بهترین حالت  برای فیلر گیری زمانی است که

یک  سیلندر  در اول حالت احتراق  باشد و  پیستون  در  نقطه مرگ  بالا باشد  در مجموع  دانستن  قیچی

سوپاپها برای یک تعمیر کار ضروری می باشد

 

 منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری)





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




پنجشنبه 11 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

تایر یا چرخ باید اصطکاک  لازم را با  سطح جاده  ایجاد نماید  نقش تایر یا چرخ  در جاده های بارانی و

برفی حساس می شود در  هوای خشک  و جاده عادی  تایر  صاف اصطکاک  مناسب تری  را  ایجاد

می نماید اما شیارهای روی تایر یا چرخ زمانی بکار میرود که سطح جاده با اب در تماس باشد  

تایر

تایر :

نحوی فرمان دادن و هدایت  و شتاب گیری  و ترمز  کردن مطلوب خودرو به سطح جاده و اج لاستیک

بستگی دارد وقتی سرعت خودرو کم و بار ان ناچیز و سطح جاده عادی باشد کیفیت لاستیک چندان

محسوس نیست اما در سرعت های زیاد و بار زیاد  و در جاده های کم اصطکاک مثلا یخ زده و لغزنده

کنترل و  هدایت مطمئن  خودرو به لاستیک  خوب  بستگی دارد  لاستیک باید به اندازه ی کافی پهن

باشد تا نیروی وارد شده از طرف جاده  و  وزن شاسی  را تحمل کند  و نیز نرم و الاستیک عمل نماید

تا ضربات اولیه جاده را مانند فنر جذب کند

نیروهای وارد شده بر تایر خودرو عبارتند از

الف  نیروی کششی وارد بر تایر : که در هنگام شتاب گیری از طرف تایر بر سطح جاده وارد می شود

و باعث برطرف کردن نیروی اصطکاک جاده می شود

ب  نیروی فشاری وارد بر تایر  :  این نیرو  در هنگام  ترمز کردن از طرف  جاده و شاسی بر تایری که

نیروی منفی دارد یا همان نیروی مخالف حرکت بدنه این نیرو به ان وارد شده و ان را تحت فشار قرار داده

ج نیروی جانبی وارد بر تایر :نیروی است که در اثر چسبندگی در موقع پیچیدن در تایر به وجود می اید

و عکس العمل نیروی جانب به مرکز است نیروی جانب به مرکز تمایل دارد بدنه ی خودرو را به خارج

از پیچ منحرف کند  نیروهای عکس  العمل در چرخ ها به صورت نیروی چسبندگی اج ها به کف جاده

ظاهر شده از لغزیدن چرخ به طور عرضی جلوگیری می کند

وقتی تایر فاقد اج باشد در مقابل نیروهای مختلف مثلا نیروهای شتاب و ترمز و جانبی و غیره نیروی

چسبندگی کم تری دارد بنابراین در ان لغزش به وجود می اید وقتی در تایری لغزش ایجاد شود نیروی

کششی موثر ان کاهش یافته قدرت مفید و موثر در  چرخ ها  تلف می شود تایر و چرخ یک مجموعه

هستند که خرابی هر یک بر چگونگی استفاده ی صحیح از ان تاثیر می گذارد

 

ساختمان تایر

تایر از روی هم گذاری ورقه های لاستیک در قالب های فلزی به وجود می اید برای ساختن لاستیک

ورقه ها را  روی قالب قرار داده ان ها  را در فشار  و درجه ی حرارت  بالا پرس  می کنند برای ایجاد

استحکام زیاد دو حلقه سیمی انتخاب می کنند و لایه ها را به دور انها می پیچانند این حلقه ها روی

تکیه گاه رینگ قرار گرفته سبب اسقرار لاستیک در رینگ می شود لاستیک  با حرارت و فشار زیاد و

افزودن  مقداری گوگرد شکل می گیرد و  سختی استحکام  و نرمش لازم را بدست می اورد به این

عمل ولکانیزه می گویند برای خودروهای سواری دو نوع تایر ساخته می شود که عبارت اند ازتیوب

دار و بدون  تیوب در تایرهای تیوب دار  یک لاستیک بیرونی  و یک لاستیک  تویی هر دو بر روی رینگ

قرار گرفته سپس داخل لاستیک تویی را با هوای فشرده پر می کنند

در همه خودروهای سنگین وموتور سیکلتها و سوری ها از نوه تیوب دار استفاده می کنند اما اخیرا

نوع بدون تیوپ ان بنام تیوب لس متدوال شده است

در تایر  تیوپ لس تویی  داخلی به کار نمیرود و هوای  فشرده بین  لاستیک رویی  و رینگ چرخ نگه

داشته می شود میزان باد تایر بر حسب نوع تایر و مقدار نیروی که بر ان وارد می اید تعیین می شود

این فشار در سواری ها به 22 تا 36 پوند بر اینچ مربع یا 1.55 تا 2.53 اتمسفر و در کامیونها و اتوبوسها

تا 100 پوند بر اینچ و حدود 7 اتمسفر می رسد

 

لایه گذاری تایر

تعداد لایه های تایر به نوع و مقدار بار روی ان بستگی دارد مثلا در خودروهای سبک بین 2 تا 6 لایه

و در خودروهای سنگین بیش از 14 لایه به  کار می رود  لاستیک های رویی در سه نوع لایه گذاری

می شود  الف لایه های مورب متقاطع    ب  لایه های مورب متقاطع منجید دار  ج لایه گذاری رادیال

 

الف لایه گذاری مورب متقاطع  : در این روش  یک لایه  با زاویه 25 تا 40  درجه نسبت  به محور قرار

می گیرد و لایه ی دیگر با زاویه مشابه و قرینه روی  لایه ی اول گذاشته می شود  به همین ترتیب

لایه ی بعدی یکی در میان با زاویه روی هم چیده می شوند

ب لایه گذاری مورب متقاطع منجید دار  : این روش لایه گذاری عینا مانند روش مورب متقاطع است

با این تفاوت که  قسمت  تکیه گاه ان را که  با سطح جاده تماس می گیرد به وسیله منجید های با

زاویه 20 تا 35 درجه تقویت می کنند این عمل مقاومت و استحکام تایر را بالا می برد

ج لایه گذاری رادیال   :  این روش لایه گذاری با  دو نوع دیگر  تفاوت دارد در این روش لایه ها از یک

تکیه گاه به تکیه گاه دیگر با زاویه 90 درجه نسبت به محور کشیده می شوند برای ایجاد استحکام

و تقویت تایر در این روش هم منجید گذاری می کنند که زاویه ان نسبت به خط مرکزی بین 10 تا 30

درجه است

 

خصوصیات لایه گذاری های مختلف تایرها

 در روش مورب متقاطع به علت زاویه نسبتا کوچکی که بین نخ های لایه گذاری شده و محور وجود

دارد نیروی اصطکاک کمی بین لایه ها و اج لاستیک ایجاد می شود و در نتیجه گرمای تولید شده در

لاستیک چندان زیاد نیست از این رو برای  خودروهای پر سرعت مناسب است افزون بر ان مقاومت

جانبی تایر نیز نسبتا زیاد است و تنها عیب  ان استهلاک نسبی زیادی است که در اج های لاستیک

وجود دارد در روش رادیال به علت زاویه 90 درجه ای که بین نخ های لایه ها نسبت به محور لاستیک

وجود دارد مقاومت و استحکام خیلی زیادی در لاستیک به وجود می اید

در  لایه  گذاری  مورب  متقاطع دیواره ی  جانبی  لاستیک  بسیار محکم تر از  رادیال می شود  این

استحکام  را  می توان در هنگام  زیر بار  قرار گرفتن تایر  مشاهده کرد تایر  رادیال  دارای دیواره ای

نرم  و  ارتجاعی و  لاستیک مورب  متقاطع  دارای  دیواره ای  سخت  است به  علت  نرمش  زیاد

لاستیک رادیال تمایل ان به متورم شدن در زیر بار زیاد است این حالت یکی از معایب لاستیک های

رادیال محسوب می شود  بهترین  مزیت لاستیک  رادیال ان است که با غلتش چرخ در روی جاده

نخهای  عرضی به  سهولت  در کنار  هم می لغزند و کوچکترین  مقدار ضریب  اصطکاک در لایه ها

ایجاد می شود  و  در نتیجه  گرمای تولیدی  ان در سرعت  زیاد کم است  باید دانست که لاستیک

خنک میل به  غلتش بهتری  نسبت  به لاستیک گرم دارد  ثانیا نیروی اصطکاک کم تری  را در برابر

نیروی موتور  تولید  می کند و نیز سوخت  مصرفی موتور پس از طی یک صد کیلومتر کاهش پیدا

می کند

 تایر

مواد ساختمانی تایر

مواد مختلفی در ساختمان تایرها به کار می رود که عبارت است از الیاف نخ و فایبر گلاس و فولاد

با لاستیک طبیعی یا مصنوعی

الیاف نخ ابریشمی با نام تجاری dynacor یا tyrex و های نایلونی با اعداد معرفی می شوند مثلا

عدد 6 یا 66 که در روی تایر نوشته می شود معرف داشتن نخ های نایلونی در بین لاستیک است

الیاف پلی استر که رایج ترین ماده است با نام تجاری vitacord و Dacron و kodel  معرفی میشوند

نخ های فایبرگلاس در لایه های لاستیک مقاومت زیادی نسبت به سایر نخ ها در ان تولید می کند

اما در حالت ارتجاعی ان را  می کاهد

از الیاف فولادی در بین منجید های لاستیک رادیال استفاده می کنند تا مقاومت لاستیک در مقابل

ضربه افزایش پیدا کند

علاوه بر الیاف گفته شده از لاستیک که  ترکیبی از  الاستومر طبیعی  یا مصنوعی است استفاده

می شود برای به دست امدن خواص مورد نظر مواد شیمیایی مختلف به لاستیک اضافه می کنند

برای مثال افزایش دوده به لاستیک مقاومت سایش ان را بالا می برد

باید دانست که  لاستیک  سخت دارای  مقاومت سایشی  نسبتا خوبی است  اما ضریب اصطکاک

زیادی دارد و لاستیک نرم دارای ضریب اصطکاک کم و مقاومت سایشی اندکی است بنابراین برای

هر نوع کاربرد لاستیک مناسب تهیه می شود و  عمر مفیدی برای هر یک در نظر گرفته می شود

دوام لاستیک ها نسبت به درجه حرارت و سنوات کارکرد تعیین می شود مثلا در یک تراکتور دوام

لاستیک در حدود 20 سال و در یک کامیون 130000 کیلومتر و در یک خودرو 80000 کیلومتر و در یک

خودروی مسابقه 800 کیلومتر است

مزیت تایر با مواردی همچون : طرح اج و زیبایی و دقت قالب گیری و مواد به کار رفته در ساختمان

ان معین می شود

 

طراحی اج های تایر

اج تایر در جاده ی خشک تاثیر چندانی ندارد نمونه بسیار روشن ان صاف بودن تایرها  در خودروهای

مسابقه است که برای چسبندگی بهتر تایر با سطح جاده ان را صاف طراحی می کنند

نقش اج تایر وقتی ظاهر می شود که تایر در جاده ی شنی یخ زده برفی یا مرطوب و خیس حرکت

کند برای چرخ های جلو که فرمان بر روی ان قرار دارد اجی مناسب است که همان اج در چرخ های

عقب کارایی کم تری دارد اما وقتی چرخ کشنده همان چرخ فرمان پذیر هم باشد یعنی محرک جلو

نوع استفاده از ان متفاوت می شود اج راه را ه برای خودروهای  سواری  از سال 1940 میلادی به

کار گرفته  شده  و کارایی نسبتا  خوبی داشته است  اگر  به راه  راه های  اج توجه  کنید  ملاحضه

خواهید کرد که اج ها با خطوط  عرضی  قطع شده اند و  برجستگی وسط بدون بریدگی است  این

برش ها برای دفع اب باران یا یخ از وسط تایر به  اطراف و  پیوستگی در خط  میانی برای شکستن

و بریدن مقدار اب به  دو قسمت و پخش  کردن ان به  وسیله ی اج های کناری  است البته این نوع

اج برای حرکت در روی برف و گل چندان مناسب نیست  وحتی در هنگام نو بودن نیز در روی برف و

گل می لغزد زیرا گل و برف بین شیار اجها را پر کرده لاستیک را به شکل لاستیک بدون اج در میاورد

به همین دلیل برای حرکت بر روی برف و گل ساخته شده است

در این طرح اج ها به صورت جدا از هم هستند و لبه های ان تیز بوده  باعث شکسن لایه های برف

 وگل و پراکندگی ان از زیر تایر می شود این تایر  را نباید در جاده های خشک  و معمولی به کاربرد

زیرا به سهولت فرسایش پیدا می کنند

برخی لاستیک ها از نوع چهار فصل هستند  این نوع لاستیک  از سال 1978 میلادی در خودروهای

سواری به کار گرفته شد خصوصیات ان در حد دو نوع لاستیک یاد شده است اج های بازکناری  ان

از پر شدن شیارها جلوگیری می کند این نوع لاستیک  با علامت MS نشان داده می شوند از سال

1987 میلادی به بعد اکثر سازندگان تایر طرح چهار فصل را برگزیده اند

 

عمل اج های تایر در جاده های بارانی

تماس چرخ با جاده ی  پوشیده از اب  کاهش می یابد  کار تایر مطلوب  کنار زدن اب  های زیر تایر و

پراکندن  ان به اطراف  است مقدار ابی که در زیر تایر  باقی می ماند به  وسیله  گودهای اج جذب

شده به پشت چرخ پرتاب می شود

در سرعت های زیاد توده ی اب جمع شده در زیر تایر امکان پخش شدن پیدا نمی کند مانند گره ای

چرخ ا از جاده بلند می کند این پدیده در تایرهای کهنه شدیدتر ظاهر میشود چنین تایری نمی تواند

به خوبی شتاب بگیرد ترمز کند و یا تحت کنترل فرمان خودرو در اید

لاستیک های با شیار عرضی پهن چسبندگی بهتری با سطح جاده  پیدا می کنند بر عکس لاستیک

فرسوده و لاستیک صاف در جاده ی مرطوب بسیار ضعیف عمل می کنند

عمق متوسط اج در تایر نو سه هشتم اینچ و تا عمق یک شانزده هم اینچ ایمنی تایر پذیرفتی است

عمق اج ها را با عمق سنج اندازه می گیرند

تعویض نوبتی محل چرخ های خودرو

برای سائیدگی  متناسب تایرها  با پیمودن هر 8 تا 10 هزار کیلومتر راه محل انها را باید با الگویی

مناسب تعویض کرد

 

مشخصات تایرها

در روی تایرها  اعداد یا  حروفی نوشته می شود که مفاهیم زیادی را بیان مهم ترین مشخصه ی

تایرها عبارت است از اندازه تایر و ظرفیت تحمل بار و مقدار باد تایر  و نحوه ی کاربرد ان و ظرفیت

بار ان

اولین مشخصه ی تایر اندازه ی رینگ ان است مهم ترین مشخصه ی رینگ اندازه ی قطر ان است

سپس  یهنای رینگ مورد  توجه است  رینگ پهن نیاز به لاستیک  پهن دارد و  لاستیک  پهن  تحمل

بیش تری در زیر بار از خود نشان می دهد

مقدار ظرفیت تحمل بار را با حروف نشان  می دهند ظرفیت  کم را با حرف A  مشخص می شود

 

برای مثال            FR78-15

 F یعنی تحمل بار از A تا N  کد گذاری می شود

R یعنی رادیال

78  یعنی نسبت شکل از 60 و 70 و 78

15 قطر رینگ

تایر و چرخ

 

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




اصطلاحات مربوط به طراحی موتور

قدرت ترمزی(b.p)یک موتور عبارتست از قدرت مفید خارج شده از میل لنگ آن.این قدرت را می توان در حالیکه موتور روشن است با استفاده از دینامومترهای مکانیکی( لگام پرونی)،الکتریکی،و یا هیدرولیکی بدست آورد.برای موتورهای پردور اتومبیل،بیشتر از دینامومترهیدرولیکی استفاده می شود.

نمونه از منحنی تغییرات قدرت ترمزی و گشتاور ترمزی موتور نسبت به دورآن نشان داده شده است،نزول منحنی گشتاور در سرعتهای زیاد موتور بخاطر کاهش راندمان حجمی یا ضریب پر شدن سیلندر می باشد.

اصطلاحات موتور

قدرت اندیکاتوری:یک موتور عبارتست از قدرت حقیقی تولید شده در سیلندرهای آن.قدرت اندیکاتوری همواره بیشتر از قدرت ترمزی آن است.

قدرت اصطکاکی f.p :اختلاف قدرت اندیکاتوری و قدرت ترمزی یک موتور قدرت اصطکاکی نام دارد.

دیاگرام اندیکاتوری :عبارتست از منحنی تغییرات فشار –کورس از شرایطی که در سیلندر موتور در حین یک سیکل کامل کار اتفاق می افتد.دیاگرام اندیکاتوری را می توان هنگامی که موتور کار می کند با استفاده از وسیله بنام اندیکاتور موتور معرف است با مقیاس نمود.

اصطلاحات موتور اتومبیل

فشار موثر متوسط (m.e.p) :عبارتست از متوسط فشار خالصی که اگر در سرتاسر مرحله قدرت به پیستون اثر کند،درست همان مقدار کار بوجود آورد که در حین سیکل کامل بوجود می آید.که بوسیله ارتفاع متوسط دیاگرام اندیکاتوری معین می شود.

رانمان مکانیکی :نسبت بین قدرت مفید موجود در محور خروجی موتور (میل لنگ) به قدرت ایجاد شده در سیلندرهای آن،راندمان مکانیکی موتور نام دارد.

مصرف ویژه سوخت :مصرف سوخت موتورهای مختلف را بوسیله مقدار سوخت استفاده شده در طول زمان یک ساعت و بازا هر یک کیلووات قدرتی که موتور تولید می کند،می سنجند و به آن مصرف ویژه سوخت می گویند.

راندمان حجمی :یک موتور احتراق داخلی عبارتست از نسبت حجم حقیقی مخلوط وارد شده به سیلندر در فشار و درجه حرارت استاندارد (S.T.P) در مرحله تنفس، تقسیم بر حجم جاروب شده توسط پیستون.

نسبت هوا به سوخت :نسبت مقدار هوای مصرف شده در واحد زمان به مقدار سوخت مصرف شده در واحد زمان را می گویند.

برگه تبدیل حرارت :انرژی حاصل از احتراق سوخت در داخل موتور به چه ترتیب پراکنده می شود.

نقطه مرگ بالا( TDC) :به بالترین نقطه حرکت پیستون در داخل سیلندر گفته می شود.

نقطه مرگ پایین ( B.T.C ) :به پایین ترین نقطه حرکت پیستون در داخل سیلندر گفته می شود.

کورس پیستون :به فاصله که پیستون از یک نقطه مرگ تا نقطه مرگ دیگر طی می کند گفته می شود.

حجم آزاد بالای سیلندر :به حجم بالای پیستون وقتی که پیستون در نقطه مرگ بالا قرار دارد گفته می شود.به این فضا که بین نقطه مرگ بالا و سر سیلندر باقی می ماند،حجم محفظه احتراق و یا حجم مرده نیز اطلاق می شود.

حجم ماکزیمم : به جحجم سیلندر وقتی که پیستون در نقطه مرگ پایین قرار دارد ،گفته می شود.

حجم جابجایی :به حجمی که پیستون در موقع حرکت از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پایین یا برعکس،طی می کند،گفته می شود.

نسبت تراکم :نسبت حجم محفظه ماکزیمم به حجم آزاد بالای سیلندر است.





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




پنجشنبه 11 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

مشخصات فنی زانتیا

زانتیا 

ابعاد

طول

4524

عرض

1755

ارتفاع

1400

ظرفیت سرنشین

4

سیستم تعلیق

سیستم هیدرولیک تحت فشار بالا

سیستم ترمز ABS

نوع ترمز

هیدرولیک بدون پوستر

ترمز چرخهای جلو

دیسکی تهویه شونده

ترمز چرخهای عقب

دیسکی

ترمز دستی

روی چرخهای جلو

سوخت رسانی

 

ظرفیت باک

65 lit

نوع پمپ بنزین

برقی

نوع تغذی

انژکتوری چند نقطه ای

نوع بنزین

بدون سرب

اکسل جلو

 

سیستم مک فرسون کاذب ، طبق پائین دارای میل پیچشی با قابلیت تثبیت و تنظیم ارتفاع  خودرو

اکسل عقب

 

دارای بازوهایی با قابلیت خود فرمانی چرخهای عقب و میل پیچشی با مکان تثبیت و تنظیم ارتفاع خودرو

مصرف سوخت

 

طی مسافت 100 km داخل شهر

13.5 lit

طی مسافت 100 km  خارج شهر

  6.5 lit

سیکل تلفیقی

  9    lit

 

ضریب آیرودینامیک بدنه

0.34(cx)

شتاب صفر تا صد

11.9 s

اوزان

 

وزن خالص (طبق استاندارد CEE)

1264 kg

میزان بار بر چرخهای جلو

764 kg

میزان بار بر چرخهای عقب

500 kg

حداکثر وزن

1770 kg

میزان بار مجاز

506 kg

حداکثر وزن یدک کش (کاروان) بدون ترمز

750 kg

حداکثر وزن یدک کش (کاروان) با ترمز

1500 kg

سیستم فرمان

 

سیستم فرمان

هیدرولیک

  





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




پنجشنبه 11 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

 

مشخصات فنی بنز s-class

 

بنز

 

بنز S-Class

S-500L با AMG-63

کد سایت: BS 110

مدل 

2009 فول  

مشخصات موتور و دنده 

5000 سی سی - 8 سیلندر - 7 دنده اتوماتیک جی ترونیک

امکانات 

173 فرمان چند کاربرده

218 دوربین عقب

 213 کنترل روی فرمان

214 سیستم ADS

220 سیستم کمک پارک خودرو

221 صندلی برقی جلو

223 تنظیم صندلی ها روی کنسول عقب

245 کامپیوتر داخلی

275 حافظه صندلیها

276 حافظه صندلیهای عقب

289 فرمان چرم و چوب

345 سنسور باان وبدگیر شیشه جلو

386 تجهیزات  ارتباط با تلفن همراه

406 کنسول صندلی های عقب

 859 رینگ 18 اینچ 9 پره

 432 صندلی های داینامیک جلو

401 صندلی گرمکن و سرد کن جلو

 477 هشدار دهنده باد لاستیک

 500 آینه جمع شو برقی بغل

402 صندلی گرمکن و سرد کن عقب

 581 تهویه هوای اتوماتیک

413 سان روف تمام شیشه پاناروما

 582کنترل دمای هوا در عقب

610 نایت ویژن

595 شیشه ضد اشعه و عایق حرارت

814 DVD چنجر

615 لامپ زنون

883 قفل مرکزی درب ها و باک بنزین

889 حرکت بدون کلید (keyless go)

864 DVD مخصوص صندلیهای عقب

863 تلویزیون

233 سیستم دیسترونیک پلاس

 

 



ادامه مطلب


نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




یکشنبه 7 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

دستگاه های CNC

قبل از شروع ابتدا بگویم که شاید روزگاری شما تصمیم بگیرید کتابی را در مورد دستگاه های CNC  را به زینت طبع بیارائید پس بهمین خاطر برای شما در ابتدا توضیحاتی در مورد روند چاپیدن این کتاب ها میدهم .

ابتدا باید یک مقدمه طولانی بنویسید که نصف حجم کتاب را در بگیرد مثلا اگر کتاب 100 صفحه است 50 صفحه اش مقدمه باشد و تاریخچه این دستگاه ها،بهتر است کمی با آب و تاب تعریفش کنید مثلا بگوئید جک(JACK)  که حسابی کلافه بود راه افتاد و رفت MIT و گفت برای من دستگاهی بسازید که ال و بل باشد و الخ

بعد هم لازم نیست برای بقیه متن کتاب نگران باشید بروید کاتلوگی بروشوری را ترجمه کنید و همینطور کد هایش را در جداول طولانی بگذارید و یک مثال چپ اندر قیچی هم بزنید و تمام.

حالا شما یک کتاب در مورد ماشین های CNC دارید

99.9 درصد کتابهای فنی موجود در بازار ایران متاسفانه  از چنین فرمولی را برای طبعشان استفاده شده است.

در نوشته ای که در زیر می آید سعی می شود معرفی ساده از این دستگاه صورت گیرد.

 در صورت نیاز به اطلاعات بیشتر می توانید از طریق email یا بخش نظرات با من در تماس باشید .

 

CNC  مخفف computer numerical control  می باشد در ایران این ماشین ها CNC خالی خوانده میشوند ولی نام آنها به فارسی ماشین های (دستگاه های ) کنترل عددی ترجمه می شود.

نسل اول این دستگاه ها NC ها بوده اند یعنی کامپیوتر را نداشته است و دستگاه طبق منطقی خاص دستورات را درک می کرده مثلا با استفاده از کارت های پانچ شده.

به عنوان مثال در دستگاه تراش برای دستور پیشروی بدین صورت عمل می شود که قسمت ساپورت دستگاه را بوسیله دسته چرخان به جلو میبریم در ماشین های NC  این کار توسط یک سری دستورات پانچ شده بر روی نوار پانچ صورت می گرفت در دستگاه های CNC  امروزین اینکار توسط یک کد صورت می گیرد .

پس یک دستگاه CNC  عملا همان همان دستگاه دستی ساده می باشد که قابلیت فرمان پذیری از طریق کد ها و منطق ریاضیاتی را دارد در این دستگاه حضور کاربر (اپراتور) برای کار با دستگاه محدود به ایستادن این فرد پشت بخش کنترل کننده دستگاه می باشد و نوشتن برنامه های حرکتی آنهم فقط برای یکبار ، دیگر دستگاه این عمل را بصورت خودکار هر چند بار که بخواهیم تکرار می نمایدالبته  بدون حضور کاربر.

بدنه این دستگاه تقریبا شبیه دستگاه های دستی می باشند یک CNC  فرز عملا همان بدنه سخت افزاری فرز دستی را دارد همینطور برای CNC تراش و CNC سنگ و...

تنها تفاوت اضافه شدن بخش کنترل گر میباشد (البته این تفاوت بصورت عام می باشد ولی به صورت خاص مطمئنا بخش الکترونیکی هم تغییر کرده است )

اما بخش کنترلگر ،این بخش ،بخش اصلی یک دستگاه CNC  می باشد در صنعت این بخش با نام کنترلر CONTROLER  خوانده می شود یک دستگاه CNC  از هر نوع (تراش،فرز ،سنگ،ابزار تیز کن،تزریق ،پرس ،و...)بیشتربا نوع کنترلرش شناخته شده است مطمئنا آموزشی که به افراد داده میشود در اصل براساس کنترلر این دستگا ه ها می باشد

کنترلر های مختلفی برای دستگاه های CNC موجود میباشد مانند فانوک – هایدن هاین، زیمنس – C39 -  2P22 –C15 – فاگورو میتسوبیشی و...

زیمنس و هایدن هاین از مارک هایی می باشند که در ایران فراوان استفاده می شوند اما تفاوت های اینها به چگونه است

منطق در یافت اطلاعات بصورت کد هائی می باشد که با G  شروع می شوند به عنوان مثال کد G01  حرکت خطی است G02  و G03  حرکت دورانی می باشند و G90  نوع مختصات را از نظر مطلق بودن یا نسبی بودن مشخص می نماید .

کدهای عنوان شده کدهای عمومی می باشند و در کدهای خاص با توجه به نوع کنترلر شاید شماره کد فرق تماید به عنوان مثال G20  در زیمنس منظور انتخاب سیستم اندازه گیری متریک می باشد ولی این در هایدن هاین کد G70  این کار را امجام میدهد پس همانطور که گفته شد آموزش کدها باید با توجه به نوع کنترلر صورت گیرد خدا را شکر که استاد بنده در دانشگاه کد نویسی را تحت زیمنس و مدل های بالای این مارک به ما یاد داد.

ولی واقعا باید در دانشگاه چه چیزی را از این دستگاهها باید اموخت

·         اصول اولیه از بدنه دستگاه و فرمت آنها

·         اصول اولیه ای از کدها به عنوان مثال کدها چگونه عمل می نمایند ساده ترین مثال باز هم کد G01 می باشد

مثلا در خط فرمان دستگاه تراش تایپ می شود

 G01 X20 Z-30 F10 S100 M7

دستگاه ابزار را به این نقطه ،با سرعت 10 با هر واخد از پیش تعیین شده با سرعت اسپیندل هزار و...می برد

·    آشنائی اولیه با منطق ها مثلا باید انتخاب شود که سیستم اندازه گیری مطلق باشد یا نسبی و یا حتی قطبی متریک باشد یا نه کدهای جانبی برای مشخص کردن سرعت و غیره

·    چگونه زیر گروه کاری انتخاب می شود مثلا برنامه ای نوشته شود که دستگاه باید به نقاط مختلف برود و بعد از انجام عملیات در ان محل یک عمل با یک گروه عمل خاص را تکرار کند مثلا برای این کار یک زیر برنامه نوشته میشود که باید هربار دستگاه در ان موقعیت آنها را انجام دهد معرفی M کدها که کارهای جانبی مانند روشن کردن پمپ ماده خنک کننده و ..

·    حل چند مثال از قطعات مختلف در تراش و فرزو حتی الامکان در یک دستگاه دیگر نظیر سنگ یا پرس،مثال ها باید به گونه ای باشد که کاربر به سادگی درکی از نحوه انجام کار بدست بیاورد.

 





نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




شنبه 6 خرداد 1391 :: نویسنده : سجاد غلامی

کیا اپتیما - OT110

كیا اپتیما

 

مدل

2010 - ساده، مدل خلیج فارس

 

مشخصات موتور و دنده

2700 سی سی، 6 سیلندر، 190 اسب بخار، 5 دنده اتوماتیک

 

امکانات

تهویه مطبوع - رینگ 15 اینچی - ایربگ راننده - آینه های جانبی برقی - سیستم ورود بدون کلید - سیستم صوتی با قابلیت پخش MP3 - موکت کف - آفتابگیر با چراغ

 

 

کیا اپتیما - OT111

كیا اپتیما ot111

 

مدل

2010 - آپشن خلیج فارس

 

مشخصات موتور و دنده

2700 سی سی، 6 سیلندر، 190 اسب بخار، 5 دنده اتوماتیک

 

امکانات

سیستم ضد قفل ترمز ABS - ایربگ راننده - تهویه مطبوع - آینه های جانبی برقی - سیستم صوتی با قابلیت پخش MP3 و توییتر - موکت کف - صندلی تاشو عقب - عایق کاپوت - چراغ سقف با محفظه نگهداری عینک - آفتابگیر با چراغ

 

امکانات ویژه

سیستم کنترل پایداری ESP - رینگ 16 اینچی - سانروف برقی - مه شکن جلو - تزیینات چوب - آینه های تاشو برقی - دستگیره های داخلی و بیرونی کروم - سنسور پارک عقب



نوع مطلب :
برچسب ها :
لینک های مرتبط :






( کل صفحات : 8 )    1   2   3   4   5   6   7   ...